پنج پرسش بدون پاسخ درباره سفارش بزرگ ایرباس از طرف ایران

فوربس نوشت: جای تردیدی وجود ندارد که توافق تاریخی ایران برای خرید صد و هیجده هواپیمای جدید سرنوشت بخش حمل و نقل هوایی ایران را که در نتیجه تحریم های بین المللی صدمه دیده است، متحول خواهد ساخت. خرید این نوع هواپیماهای جدید ساخت غرب به شرکت اصلی ایران ایر در ایران کمک خواهد کرد تا عنوان از دست رفته خود به مثابه پیشتاز هوانوردی در خلیج [فارس] را از دوباره به دست آورد و به دهه ها انزوای این صنعت که قادر به خرید هواپیما نبود، پایان دهد.

البته، با نگاهی فراتر از ماهیت تاریخی این قرارداد، چندین پرسش درباره جزئیات این قرارداد باقی مانده است. با توجه به اینکه بوئینگ آمریکا نیز به دنبال دریافت سفارش از ایران است - که گرچه همه چیز در حال حاضر در پشت پرده صورت می گیرد - کارشناسان صنعتی تحولات را از نزدیک زیر نظر دارند. اینها نکاتی هستند که ما هنوز نمی دانیم:

١- صحبت از چه نوع هواپیماهایی است: به گفته ایرباس، سفارش صد و هیجده هواپیمای ایرباس را می توان به سی و هفت فروند هواپیمای پهن پیکر (چهل و پنج A٣٣٠s، شانزده A٣٥٠s، دوازده A٣٨٠s) و چهل و پنج فروند هواپیمای کوچک پیکر (همگی از خانواده A٣٢٠s) تقسیم کرد. دولت ایران هم همین ارقام را تکرار کرده است. با این وجود، دو مسئول وجود دارند که روایت متفاوتی ارایه داده اند. سه روز پیش از افشای قرارداد ایرباس، محمد خدا کرمی ،معاون سازمان هوانوردی ایران به در مصاحبه با من گفت بیشتر این هواپیماها از خانواده A٣٢٠ خواهند بود. اصغر فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی یک روز بعد از اعلام خبر قرارداد، به رسانه های محلی گفت، هواپیماهای A٣٢٠ , A٣٢١ بخش اعظم سفارش به ایرباس را تشکیل می دهند. ایران به لحاظ اندازه، دارای بازار بزرگ هوایی است و گرچه با بعضی از انواع هواپیماهای جدیدتر در این سفارش بزرگ چندان آشنا نیست، اما هم اکنون نیز به پرواز خانواده هواپیماهای A٣٢٠ عادت کرده است - و در نتیجه گرایش این کشور به این نوع هواپیما مقاوم منطقی به نظر می رسد. آیا امکان دارد با توجه به اینکه مذاکره با بوئینگ ادامه دارد، ایرباس با ارقام کاذب هواپیماهای پهن پیکر پیش دستی می کند؟

٢- هواپیماها چه زمانی تحویل داده خواهند شد: خود ایرباس برای تحویل هواپیماها جدول زمانی ارایه نداده است، اما آقای کاشان در اجلاس هفته گذشته هوانوردی ایران توسط کاپا به هیئت های نمایندگی گفت، نخستین گروه هواپیماها امسال و آخرین گروه در سال ٢٠٢٢ تحویل داده خواهند شد. اشتباه نکنید: این یک برنامه تحویل فوق العاده بلند پروازانه است. خلبانان و مهندسین ایران در طول این دهه های انزوا به تخصص های قابل توجه ای دست یافته اند، اما دانش فنی آنها به مدل هواپیماهای کهنه و پا به سن نهاده محدود می شود. روزآمدسازی روش های عملیاتی و نگهداری تازه ترین نسل از هواپیماها، حتی با کمک شرکای خارجی، زمان بر خواهد بود. تحویل هواپیماها در مراحل اولیه با فراگیری مهارت هدایت ها هواپیما همسویی داشته باشد.

٣- این هواپیماها متعلق به چه شرکتی خواهند بود: این بزرگ ترین پرسش من است. بیانیه ایرباس با قاطعیت خاطر نشان می کند که هر صد و هیجده فروند هواپیما به شرکت ایران ایر تعلق دارند. اما این باور کردنی نیست. هم اکنون ناوگان ایران ایر شامل بیست و شش فروند هواپیما می شود و نوزده فروند هم ذخیره دارد. از ارتباط ایران ایر با سفارش چهل هواپیمای ایتالیایی- فرانسوی ATR سخن گفته شده است و خرید از شرکت هواپیمایی بوئینگ نیز هنوز منتفی نیست. باید گفت که شرکت ایران ایر با بزرگ کردن ناوگان ایرباس خود تا سقف صد فروند،، اگر نگوییم هدف غیر ممکن اما هدف بلند پروازانه و کوتاه - مدتی را دنبال می کند. با توجه به نیازمندهای وسیع بخش هوانوردی ایران - رقبایی مانند شرکت هواپیمایی آسمان، کیش و قشم ایر لاین - بعید است که ایران همه هواپیماهای ایرباس را فقط به یک شرکت مسافربری اختصاص دهد.

٤- پول این هواپیماها چگونه پرداخت خواهد شد: پیش از خبر سفارش ایرباس، بانک مرکزی دو توافقنامه را با شرکت فرانسویی موفیس و شرکت ساس از ایتالیا قطعی ساخت. این آژانس های اعتباری صادراتی می توانند به بانک های اروپایی دخیل در این معاملات تضمین دهند. اما نهادهای ایران هنوز در نظام مالی آمریکا با مشکل مواجه هستند - به ویژه زمانی که موضوع بررسی و پردازش معاملات دلاری پیش می آید. در حالی که این قبیل موانع فنی حل نشدنی هستند، اما اراده سیاسی و ریسک پذیری از جانب بانکداران غربی لازم است.

٥- آیا این قرار داد قطعی است:

ما درباره یادداشت تفاهم صحبت می کنیم یا از تعهد سخن می گوییم؟ آیا حقوق مربوط به خرید یا گزینه ها در نظر گرفته شده اند؟ در بیانیه ایرباس چند سرنخ ارایه شده است، اما ماه فوریه که دفتر رسمی سفارشات این شرکت روز آمد خواهد شد، ما شاید بتوانیم به اطلاعات بیشتری دست بیابیم. تا آن زمان، ما فقط می توانیم به صحبت های اولیه این شرکت تولید کننده درباره مذاکرات ایرانیان بسنده کنیم. من وقتی از فابریس برگیر، مدیر اجرایی ارشد ایرباس، درباره وضعیت مذاکرات سپتامبر گذشته با شرکت های هواپیمایی ایران سوال کردم، او تردید و ابهام نداشت. او گفت: «هیچ صحبتی نشده است تا آنجا که من می دانم صحبتی نشده است، اما بازار بزرگی در آنجا وجود دارد». که با توجه به باتلاق حقوقی انعقاد قرارداد، در زمانی که تحریم ها هنوز پا برجا بودند، پاسخ زیرکانه بود. البته، اگر ما به ظاهر سخنان برگیر توجه کنیم، آیا به واقع باید قبول کنیم که قرارداد بیست و پنج میلیارد دلاری هواپیما در طول این دوازده روز - از روز اجرا تا روز اعلام خبر ایرباس - انجام شده و به نتیجه رسیده است؟