نسخه چاپی
ارسال به دوستان
شهرداري ۲ هزار ميليارد تومان بدهکار است
خبرآنلاين/ عضو شوراي شهر تهران مي گويد شهرداري تا ۲ هزار ميليارد تومان به پيمانکارانش بدهکار است. هرچند که شهرداري اين مبلغ را تا ۶۰۰ ميليارد تومان اعلام کرده است.
عضو هيات رئيسه شوراي شهر تهران درباره مشکلاتي که تصويب کرايه حمل و نقل عمومي، هر سال در تهران ايجاد مي کند و بودجه سال 94 با خبرآنلاين گفتگو کرد.
ابوالفضل قناعتي که در انتخابات شهريورماه امسال پس از غلبه بر هادي ساعي، به عنوان منشي هيات رئيسه شوراي شهر برگزيده شده، درباره انتخابات شوراياريها که اين روزها به نقل هر مجلس و محفل شهري بدل شده نيز توضيح داد. به گفته او، فرمانداري تهران و وزارت کشور، مخالفتي براي برگزاري اين انتخابات ندارند، فقط مي گويند مسئوليتي از لحاظ نظارت قانوني و مخارج بر عهده نمي گيرند.
قناعتي که در کافه خبر با خبرآنلاين گفتگو مي کرد، جزئيات تازه اي از بودجه 94 شهرداري تهران را بيان کرد. به گفته او، شهرداري تهران اعلام کرده تمامي درآمد پيش بيني شده اش در سال 93 را وصول کرده، ولي 25 درصد از پروژه هايي که قرار بوده امسال کليد بخورد، هنوز شروع نشده و ظاهرا طلبکاران، پاشنه در شهرداري را از جا درآورده اند.
در ادامه مشروح گفتگوي خبرآنلاين با عضو هيات رييسه شوراي شهر تهران را مي خوانيد:
باز هم تصويب کرايه هاي حمل و نقل عمومي، صداي خيلي ها را درآورده. برخي مي گويند افزايش کرايه ها کم است، از سوي ديگر فرمانداري هم گفته نبايد کرايه ها افزايش پيدا کند و مصوبه شوراي شهر درباره افزايش 25 درصد کرايه ها را ابطال مي کند. چرا هر سال بايد شاهد اين اختلافات در خصوص تعيين نرخ حمل و نقل عمومي باشيم؟
ما در کشور جمهوري اسلامي ايران داريم زندگي مي کنيم و تصميماتي که در کشور گرفته مي شود اگر تناقضي بين سازمانها و دستگاه ها باشد، در نهايت شهروندان آسيب مي بينند. لذا بايد تصميماتي که مي گيريم هميشه با نگاهي به عملکرد دولت باشد. شرايط عمومي کشور را بايد بسنجيم، تصميمات مسئولان براي کل کشور را در نظر بگيريم و با سرعت و شيبي که آنها حرکت مي کنند و بر اساس همان ريتم، تصميم گيري کنيم.
در شرايط کنوني شاهد هستيد وضعيت اقتصادي کشور از لحاظ درآمدي که وابستگي اصلي به نفت دارد، خوب نيست، تحريمها اقتصاد را تهديد مي کند و بحثهاي اقتصاد مقاومتي که مقام معظم رهبري فرموده اند، را هم بايد در نظر گرفت. مجموعه اين عوامل زنگ خطر و هشدار را براي مسئولان به صدا درآورده که در تصميمات اقتصادي نهايت دقت را داشته باشيم تا فشار به مردم وارد نشود.
دولت اعلام کرده براساس قانون حقوق کارمندان را فقط ۱۴ درصد به اندازه متوسط تورم سال ۹۳ زياد مي کند. اين موضوع را براي افزايش کرايه ها در نظر مي گيريد؟
دقيقا. يعني حقوق کارمندي که به طور متوسط يک ميليون تومان است، سال آينده نهايتا 140 تومان اضافه مي شود. لذا ما بايد چند آيتم يا موضوعاتي اقتصادي را در سبد هزينه هاي زندگي يک فرد کارمند در نظر بگيريم که روزانه با هزينه زندگي او سر و کار دارند. ما 14 درصد افزايش حقوق داشتيم ولي نرخ خدمات و امکاناتي که يک فرد و خانواده اش مي خواهند، آيا با همان شيب 14 درصد افزايش دارد؟ اين واقعا فرد با اين افزايش درآمد تحت فشار هزينه ها قرار نمي گيرد؟ با اين منطق، ما بر اساس همان 14 درصد افزايش درآمدها در کميسيون عمران سعي کرديم افزايش کرايه هاي حمل و نقل را در مناطق مختلف به خصوص مناطق جنوبي شهر لحاظ کنيم. حتي ما برخي مسايل ديگر از جمله سطح درآمدها در طبقه بندي مشاغل را بر اساس دريافتي افراد لحاظ کرديم. مخارج راننده هاي عزيز و شريف تاکسي و اتوبوسهاي شخصي را در نظر گرفتيم. يک کار کارشناسي در کميسيون عمران و حمل و نقل انجام شد و به عددي رسيديم که به قول معروف نه سيخ بسوزد و نه کمباب. يعني نه راننده تاکسي دچار مشکل شود نه شهروندان که از خدمات حمل و نقل استفاده مي کنند به رنج بيفتند. لذا اگر زماني که 14 درصد به حقوق ها اضافه شده، ما بياييم نرخ کرايه تاکسي را روي 20 درصد افزايش دهيم، اين تعادل به هم مي خورد و مسافران به زحمت مي افتد.
کرايه تاکسي و حمل و نقل عمومي، جزء موضوعاتي است که وقتي افزايش پيدا کند، نرخ خيلي از مياحتاج مردم متاثر از آن مي شود. کرايه تاکسي، اثري مانند طلا و دلار و سکه روي بازار دارد. چون وقتي به مغازه داري مراجعه مي کني که چرا جنس خود را امروز گران تر از ديروز مي فروشي، مي گويد کرايه ها زياد شده. بايد پذيرفت نرخ کرايه اتوبوس و تاکسي روي خدمات ديگر اثر مي گذارد. به همين جهت همراستا با افزايش 14 درصدي حقوقها، افزايش کرايه ها را 15 تا 17 درصدبراي تاکسي ها مشخص کرديم. حداکثر تا 17 درصد را مشخحص کرديم. براي اتوبوس بخش عمومي وابسته به شهرداري، که 25 درصد اتوبوسهاي شهري را تشکيل مي دهند، افزايش 15 درصدي را تعريف کرديم. براي اتوبوسهاي بخش خصوصي نيز 17 درصد افزايش کرايه تعيين کرديم.
نرخ بليت مترو را هم با همين منطق افزايش نرخ داديد؟
درباره مترو، همکارمان آقاي محسن سرخو در کميته حمل و نقل گفته بود نبايد نرخ بليت هاي مترو هيچ افزايشي يابد. ما خوشحال هم شديم که اين تصميم را کميته حمل و نقل گرفته. ولي در کميسيون نمايندگان شهرداري از افزايش نرخ بليت مترو دفاع کردند و ما هم در کميسيون 10 درصد افزايش نرخ بليت ها را تصويب کرديم. متاسفانه در صحن، نظر کميسيون حمل و نقل و عمران که کميسيون تخصصي براي اظهار نظر است، شنيده نشد. چون نظر چند کميسيون را رئيس جلسه خواستند و به تعبيري "خيرالامور اوسطها" را پيش گرفتند و شرايط طوري شد که آنچه در کميسيون عمران مصوب شده بود با 3-4 درصد افزايش و برخي حتي بيشتر از اين تصويب شد.
شما در گفتگوي قبلي خود با خبرآنلاين از افزايش قيمت کرايه ها در اين ميزان مخالفت تان را اعلام کرديد. مردم چقدر واکنش نشان دادند؟
بله، ما از اين وضع راضي نيستيم. برخي شهروندان به من مراجعه کردند و مي گويند ما بخواهيم ماهي 50 هزار تومان از خرج خانه کم کنيم و به کرايه اتوبوس و تاکسي اضافه کنيم، مشکل داريم. مردم گريه مي کنند و اينها را مي گويند. البته اين را هم بايد در نظر گرفت که ما بايد صرفه و صلاح شهرداري را هم در نظر بگيريم.
سال‌هاست که اين سوال بي پاسخ مانده است؛ چرا اين افزايش قيمت کرايه ها به افزايش کيفيت خدمات و حمل و نقل عمومي منجر نمي شود؟ چرا اين پولي که اضافه گرفته مي شود، خرج نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي يا توسعه مترو نمي شود؟
همه اين موضوعات به هم متصل است. موقعي بايد از مردم پول گرفت و در جهت توسعه زيرساختها خرج کنيم که درآمد مردم به حدي رسيده باشد که با دو تا بليت خريدن و دوکورس سوار تاکسي شدن به مشکل برنخورند. الان سطح زندگي جامعه و به طور عموم کارگران و کارمندان طوري نيست که بتوان گفت از محل پولي که از اينها مي گيريم بشود در جهت توسعه زيرساختها حرکت کرد.
اين مشکل اقتصادي کلان کشور است. از ابتدا نشده به کارگران و کارمندان به اندازه اي حقوق بدهند که هم ماليات سنگين از آن درآمد بگيرند و هم بشود کرايه هاي خوبي گرفت تا از اين محل به توسعه زيرساختهاي حمل و نقل برسيم. يک کارمند درآمد چنداني ندارد که بشود از او پول کرايه فراوان گرفت و حمل و نقل را با آن توسعه داد. در قانون نيز هزينه توسعه حمل و نقل عمومي به شکل ديگري بيان شده. قرار بر اين بود که بخشي از محل درآمدهاي حمل و نقل براي توسعه زيرساختها باشد. يعني 50 درصد هزينه ساخت مترو را دولت بپردازد و 50 درصد را شهرداري تقبل کند. هزينه 82.5 درصد خريد اتوبوسهاي جديد را دولت بدهد و 17.5 درصد را شهرداري بپردازد. متاسفانه هيچ کدام از سهم دولت محقق نشده.
در نوسازي ناوگان تاکسيراني هم اين مشکل بوده؟
بله، در بحث تبديل تاکسيها، قرار بود 4 هزار تاکسي امسال نوسازي شود. در طول کار، اين تعداد به شدت دچار زيرش شد. بانک عامل، سود 15 درصد را بهانه آورد و درخواست سود بيشتر کرد. اين مسايل باعث مي شود که نتوانيم توسعه حمل و نقل را به شکل دلخواه پيش ببريم. ما روز اول به راننده تاکسي مي گوييم تاکسي را 5 ميليون تومان مي خريم، 20 ميليون تومان هم وام مي دهيم و شما هم 2.5 ميليون تومان بياور. در طول کار، نزديک به 500 تاکسي فرسوده را تحويل داديم، يک دفعه خودرو ساز گفت قيمت دلار بالا رفته و هزينه توليد افزايش پيدا کرده و ناگهان قيمت سمند 27.5 ميليوني را 30 ميليون تومان تعيين کرد. چطور به راننده تاکسي که روي درآمد و زندگي خود برنامه ريزي کرده بگوييم اين افزايش ها به وجود آمده و دست آخر هم سود وام 15 درصد شده 17 درصد؟ از طرف ديگر هم بگوييم خودروساز قيمت را برده بالا و چاره اي به جز تسليم نيست؟
در حوزه مترو و اتوبوس هم قرار بود کمکهاي دولتي دريافت کنيم که در دولت آقاي دکتر احمدي نژاد و همچنين آقاي دکتر روحاني چنين اتفاقي نيفتاد. به جز آن قرار بود هزينه سوار شدن به مترو و اتوبوس که مثلا به ازاي هر فرد 1500 تومان هزينه مي برد، به سه قسمت شود. يک سوم اين ميزان را دولت بدهد که مدام مي گويد قيمتها رابالا نبريد. يک سوم را مسافر بپردازد و يک سوم باقيمانده را شهرداري بدهد. دولت که اصلا کمک نمي کند. شهرداري هم با پولي که از مردم مي گيرد نمي تواند زيرساخت ها را تازه کند. نتيجه اين مي شود که 6 هزار اتوبوس داريم که 2 هزار دستگاه آن هر روز به تعميرگاه مي رود و مي آيد و در نتيجه فقط روزي 4 هزار اتوبوس در تهران فعال است که با وضع بدي به مردم سرويس مي دهند. مترو هم اينطور است، توسعه و ساخت و تجهيز هر کيلومتر مترو 100 ميليارد تومان هزينه دارد. چقدر بايد بليت 500 توماني به مردم فروخت تا بشود 100 ميليارد درآورد تا يک کيلومتر مترو بسازيم؟ اين عزم و اراده ملي مي خواهد که همه پاي کار بيايند و مشکلات را حل کنند.
بحث ديگر در حوزه حمل و نقل و ترافيک، مسئله طرح زوج و فرد است. شهرداري در سال‌هاي گذشته بارها اعلام کرده که مخالف افزايش محدوديت هاي ترافيکي است و وجود ان را در کاهش ترافيک و آلودگي هوا موثر نمي داند. اما الان شهرداري اعلام کرده مي خواهد براي طرح زوج و فرد هم مجوز بفروشد. اين همه تناقض از کجا مي آيد؟
اين موضوع در کميسيون عمران بحث شد و احتمالا در سال 94 دوربينهاي کنترل محدوديت طرح ترافيک در مبادي ورودي طرح زوج و فرد هم گذاشته مي شود تا مردم کمتر از خودرو استفاده کنند. براي اين قضيه دوستان گفتند شايد کسي اضطراري دارد و بايد وارد طرح شود. درباره کارهاي اورژانسي شهروندان براي ورود به محدوده بحث شد و درخواست کردند براي ورد به طرح زوج و فرد هم عوارضي مشخص شود. ما در کميسيون قبول کرديم حداکثر تا 10 هزار تومان براي عوارض ورود به محدوده زوج و فرد تعيين شود. در اين مورد اعضاي صحن با ما موافق نبودند و در صحن گفتند ما محدوديت زوج و فرد را به وجود آورديم تا ترافيک و آلودگي کمتر شود و اگر بگوييم عوارض بدهيد و به طرح داخل شويد شهروندان مي گويند شهرداري و شورا مردم را ته رينگ مي گذارند تا هر به شکلي پول بگيرند. براي همين با طرح فروش عوارض ورود به محدوده زوج و فرد موافقت نشد و از دستور خارج شد و قرار است زوج و فرد با همان شدت و حدت گذشته دنبال شود. البته بحثهايي هست که ماليات و عوارض خودرو را براي 365 روز سال مي گيرند و عملا با اجراي طرح زوج و فرد مي گوييم نصف سال از خودروي خود استفاده نکنيد و بايد براي تهراني ها عوارض خودرو براي نيمي از سال گرفته شود. به نظر مي رسد بايد اين لايحه توسط شوراي عالي استانها به مجلس برود تا ماليات و عوارض خودرو براي تهراني ها نصف شود.
از بحث حمل و نقل عبور کنيم و به بودجه سال 94 شهرداري تهران برسيم. شهردار تهران در صحن علني شوراي شهر خبر داد که حجم بالايي از بودجه، به تراکم فروشي و عوارض ساخت و ساز وابستگي ندارد و درآمد پايدار تهران افزايش يافته. اصلا تهران با وجود قوانين فعلي قابليت آن را دارد که بگوييم با درآمد پايدار و بدون رفتن به سراغ عوارض ساخت و ساز قابل اداره کردن است؟
اين مسئله دو بخش دارد. يک بخش به کمک دولت برمي گردد يعني همکاري دولت در حوزه اجراي قوانين مصوب و تکاليفي که بر دوش دولت گذاشته شده و يک بخش هم به شهرداري. در بخش اول هم اکنون يکي از موضوعات اصلي شهرداري، مطالبات قانوني مديريت شهري از دولت است، در همين رابطه بحث عوارض يا ماليات سوخت و جرايم ناشي از تخلفات رانندگي مطرح است. پيش بيني شده سالي 700 ميليارد تومان درآمد جريمه رانندگي در تهران وصول شود. آيا اين مبلغ محقق شده؟ هنوز معلوم نيست. برخي از مردم ممکن است جريمه هاي خود را پرداخت نکرده باشند يا منتظر بخشودگي ها باشند و در نتيجه با قاطعيت نمي توان درباره وصول همه اين 700 ميليارد تومان نظر داد. طبق قانون، 42 درصد از درآمدهاي ناشي از اين جرايم متعلق به شهرداري تهران است يعني سالانه نزديک به 300 ميليارد تومان شهرداري بايد از اين محل بگيرد. ولي مي بينيم دولت از ابتداي امسال فقط 30 ميليارد تومان از کل بدهي خود را به شهرداري داده. پول شهرداري تهران از محل درآمد جريمه هاي رانندگي در خزانه است و فقط بايد به اين موضوع تخصيص داده شده باشد.
موضوع ديگري را که در جلسه اين هفته از حيث درآمدهاي شهرداري، بررسي مي کرديم، بحث درآمدهاي پايدار بود. نزديک به 7 هزار ميليارد تومان شهرداري درآمد پايدار دارد. قاليباف هم در صحن علني گفت نزديک به 5 هزار ميليارد تومان هزينه جاري مانند حقوق و دستمزد و نگهداشت شهر داريم. اگر تراکم هم نفروخته باشيم بايد 2 هزار ميليارد تومان براي ما باقي بماند و مي توانيم به دولت اعلام کنيم از اين به بعد ديگر تراکم نمي فروشيم.
اين محاسبات اندکي رويايي نيست؟
اين مسئله اين روي کاغذ بود. در عمل هنوز نمي شود اين را قطعي اعلام کرد. ولي شهرداري تهران در جلسه امروز (دوشنبه) گفت که 100 درصد بودجه محقق شده.
مسئولان شهرداري امروز گفتند 100 درصد بودجه محقق شده؟ ولي آقاي قاليباف که در هفته پيش شوراي شهر گفته بود 65 درصد بيشتر محقق نشده.
امروز آقاي پندار مسئول بودجه شهرداري در کميسيون ما اعلام کرد 100 بودجه محقق شده. شايد در تاريخي که آقاي قاليباف آن ميزان را گفته بود، هنوز محاسبات جديد را دريافت نکرده بود و فکر مي کرد اين ميزان تا آخر سال محقق مي شود. من در جواب آقاي پندار گفتم اگر 100 درصد بودجه محقق شده، چرا 25 درصد پروژه هاي عمراني امسال را هنوز شروع نکرده ايد و کار طلبکاران را راه ننداخته ايد؟
شهرداري چقدر بدهي دارد؟
طبق گفته قاليباف، نزديک به 600 ميليارد تومان تمام بدهي شهرداري است، ولي منابع ديگر ما مي گويند تا 2 هزار ميليارد تومان بدهي شهرداري وجود دارد. مسئله اين است که اگر اين بودجه محقق شده، چرا بدهي پيمانکاران را نمي دهند؟ لذا فکر مي کنم تحقق اين بودجه يک مقداري شايد سخت باشد.
با اين اوصاف همچنان نمي شود از گرفتن عوارض ساخت و ساز و تراکم فروشي جلوگيري کرد. هنوز مي بينيم در برخي از محلات به خصوص در منطقه يک تهران، هر روز باغها را تخريب مي کنند تا برجسازي کنند. اين روند تا کي ادامه خواهد يافت؟
تهران را بايد گزينشي يا پهنه اي نگاه کنيم و نمي شود براي همه گستره شهر، يک قانون وضع کرد. قانونگذار در شوراي عالي شهرسازي و معماري، درباره گستره تهران، موضوعي و پهنه اي تصميم گرفته يا به شکل خاص هدفگذاري کرده. کارشناسان شهرسازي به طرح جامع و تفصيلي رسيده اند که شهر تهران پهنه بندي شده و در پهنه هاي مختلف، ميزان تراکم قابل بارگزاري را مشخص کرده. لذا وقتي شما درباره باغات حرف مي زنيد بايد اين را در نظر داشته باشيد برخي اختيار دارند حياط و باغ خود را همانطور که بوده، داشته باشند و برخي هم دنبال منافع اقتصادي مشروع هستند و مي گويند ميخواهيم باغمان را تبديل به برج کنيم و پولدار شويم. برخي از مالکان باغها مي گويند ما مسئول هواي پاک تهران نيستيم که بخواهيم باغ را براي مردم شهر حفظ کنيم. بايد به اين افراد کمک کنيم. ما به عنوان مديريت شهري که به آنها کمک نمي کنيم. آنها هم انگيزه اي ندارند باغ را حفظ کنند. پس اين باغ را چه کنيم؟ برخي پهنه بندي ها را قانونگذار اجازه داده که طبقات زيادي بسازند و در برخي جاها نيز کميسيون ماده 5 که باز هم با دستور و مصوبه قانونگذار تشکيل مي شود اجازه داده تهران را خفه کند، اين هم اختيار قانوني است که کميسيون ماده 5 با شهردار و معاونان وزير تصويب مي کنند باغها تبديل به ساختمان شود و ساختمانها به ثريا برسد. وقتي اعتراض مي کني مي گويند مصوبه کميسيون ماده 5 است و اگر زياد حرف بزني مي گويند کميسيون با مصوبه مجلس تشکيل شده. اين قانون است که اختيار مي دهد کميسيون ماده 5 برخي زمين ها را خارج از طرح تفصيلي و جامع، تغيير کاربري دهد يا مجوز افزايش طبقات بدهد. در اين کميسيون هم معاونان چند وزير نشسته اند، کساني که مسئول آب و گاز و هوا هستند، نشسته اند و لذا بايد آنها مخالفت کنند و بگويند مثلا آب و برق و هوا و خدمات رساندن به اين طبقات مشکل است. الان همه حضرات نشسته اند و تصويب مي کنند و نمي شود شهرداري را مقصر دانست.
يعني با تصويب اين کميسيون، بايد انتظار داشت به قول شما ساختمانها همچنان به ثريا برسد؟
شخصا معتقدم کميسيون ماده 5 به نوعي وتوي طرح تفصيلي شده.
شاهديم بخشي از زمين هاي تهران تبديل به مراکز خريد مي شود. نمونه اش در بزرگراه ستاري، مرکز خريد کوروش است که ترافيک مردم را بيچاره کرده و بافت پيراموني آن نيز تبديل به مراکز تجاري و اداري شده، اصلا تهران نياز به اين همه مراکز خريد دارد؟
اگر اعضاي کميسيون ماده 5 به پيوستهاي لازم، توجه کنند و قوانين و صلاح شهر رعايت کنند، اين مسايل پيش نمي آيد. لذا همين جا از افراد عضو اين کميسيون و شهردار محترم درخواست مي کنم پيوستهاي ترافيکي و فرهنگي را در مجوز دادن به اين پروژه ها رعايت کنند. يک بار در صحن علني تذکر دادم که پروژه برخي از ميادين را فارغ از پيوستهاي ترافيکي کار کرديد. مانند خيابان 17 شهريور از ميدان امام حسين تا ميدان شهدا که پياده راه شد. شايد اين کار از نگاه فرهنگي، خوب باشد، ولي پيوست هاي لازم را توجه نکردند و 450 خانوار از کسبه دوسوي اين خيابان به مشکل برخوردند. بار ترافيکي در مسيرهاي اطراف اضافه شد. خيابانهاي منتهي به اين پياده راه مسدود شد و مشکلات زيادي پيش آمد. نمونه فروشگاه کوروش که مي گوييد، اطلس مال در خيابان نياوران اتست، ترافيک زيادي به همراه دارد. همين الان ترافيک در آن منطقه گره خورده، ولي مي گويند پارکينگ مي سازيم. حتي اگر پارکينگ هم بسازند، ماشين از آسمان که نمي آيد، نياز به طي کردن مسير دارد و اين حجم ماشين، منطقه را به هم مي ريزد. نبايد فقط منافع اقتصادي را در نظر گرفت. مردم دارند در اين مناطق زندگي مي کنند. ترافيک، دود، آلودگي و صدا مردم را اذيت مي کند. از اين سو مي گوييم نمايشگاه بين المللي را بيرون ببريم که ترافيک اضافه نکند بعد مي آييم فروشگاه هاي بزرگ مي زنيم و ترافيک را افزايش مي دهيم.
مشکل فقط واحدهاي تجاري نيست، بلکه اين مشکل را در اطراف واحدهاي فرهنگي يا ساير کاربري ها نيز مي بينيم!
بله، حتي در برخي مناطق مانند تپه هاي عباس آباد نيز اين مشکلات را داريم. بارها گفته شده اين فضاها بايد محدود شود. تپه هاي عباس آباد بايد فقط فضاي فرهنگي باشد. اتوبان صدر و همت وحقاني و رسالت در حال حاضر هم پر از ترافيک است. چقدر اعصاب مردم در اين ترافيک خورد شود تا به مجموعه هاي فرهنگي تپه هاي عباس آباد برسند؟ چرا از اول اين فکرها را نکنيم تا استفاده بهينه شود.
مثلا در پروژه شهر آفتاب نيز اين مشکلات وجود دارد. اميدواريم فاز اول شهر آفتاب در سال 93 تمام شود ولي در فازهاي بعدي گفتيم بايد 5-6 معبر و مسير در آنجا بازشود. در حال حاضر بار ترافيکي اتوبان قم، فرودگاه امام و منطقه جنوب تهران روي اين مسير است. از همين الان گير داده ايم و نمي گذاريم فازهاي بعدي بدون پيوست ترافيکي اجرا شود. به پير و پيغمبر بايد به پيوستها دقت شود. مشکلات اجتماعي، اقتصادي، ترافيکي و همه اينها بررسي شود تا مجوز بدهند. خود آقاي قاليباف مي گويد در سال 1400 جمعيت تهران 20 ميليون مي شود. الان چقدر ماشين در تهران است؟ وقتي اين همه جمعيت اضافه شود، چقدر ماشين ها زياد مي شود؟ بايد به اين مسايل فکر کرد.
ظاهرا نظرات مديريت شهري، در برخي موارد، با مديريت کلان کشور همراه نيست. مثلا در بحث شوراياري ها که اخيرا خيلي مطرح شده، وزارت کشور مي گفت خلا قانوني براي برگزاري انتخابات شوراياري ها وجود دارد ولي شوراي شهر به شدت پيگير انتخابات است. هرچند که هيات دولت مشکل را برطرف کرد و شوراي شهر به توافق ضمني رسيد.
اين که وزير کشور گفته خلاقانوني داريم، درست است چون در قانون چنين چيزي نداريم. اما يک سري اتفاقات دارد در حوزه پايين دست مي افتد که متاثر از تصميمات رده هاي بالايي است. شايد بحث انتخابات شوراياري ها در جايگاه قابل ملاحظه و بالايي نبوده که بخواهد به مجلس برود و قانون بگيرد. مثلا من نماينده شوراي شهر هستم و احساس مي کنم براي اينکه اطلاعاتم از گوشه گوشه کامل باشد و براي تصميم گيري در کلان شهر احساس به کمک مي کنم، نياز دارم شوراياري را راه بياندازم که براي تصميمات اجتماعي، فرهنگي و عمراني محل خود با توجه به شناختي که دارند، مشورت بدهند.
در تهراني که گوشه گوشه آن، محلات مختلفي است، بايد پذيرفت اطلاعات همه محلات را نداريم، امنا و افراد فرهيخته و مومنين محل جمع مي شوند و براي جوانهاي محل خود، براي دختران و پسران، با توجه به بافت فرهنگي شان برنامه ريزي مي کنند تا موضوعات اجتماعي و فرهنگي که بايد در محله ها انجام شود، در خود محله تصميم گيري شود. البته در حدي که مشکلاتي براي جامعه و شهر به وجود نيايد. اصل سياست جمهوري اسلامي اين است که تصميم گيري به مردم سپرده شود. تصميمات ملي، با مجلس است و در سطح شهرها، با شوراهاي شهر و در محلات نيز طبيعي است شوراياري ها تصميم بگيرند.
ولي قانونگذار چنين چيزي تجويز نکرده.
اين موضوعات به مجلس نرفته در چون نياز نبوده که قانونگذار براي همه کشور چنين تصميمي را بگيرد. در تهران به خاطر حساسيت و کلانشهر بودن، اين نياز احساس مي شود ولي ممکن است در شهرهاي کوچک و روستاها، چنين تصميمي نياز نباشد. لذا در ادوار قبلي شوراي شهر تهران، تصميم گرفته شده که شوراياري داشته باشيم و خروجي خوبي داشته. خودم از اعضاي ستاد شوراياريها در پهنه مرکز هستم و مي بينم امناي محل، در بسياري از مسايل به شوراي شهر کمک مي کنند.
شوراياري ها چه خروجي ملموسي داشته؟ به جز اينکه مثلا معتمدين محل را در يک جا جمع کرده؟ ضمن اينکه عدمتا از موافقان شهرداري و شوراي شهر بوده اند.
واقعا خروجي مثبتي داشته، الان جلساتي که داريم که درباره موضوعات اعتقادي، مسجدي، ساخت و سازها و نظاير آن تصميم گيري مي شود. مثلا در خيابان ايران، سه راهي امين حضور، مغازه ها، دارند خانه هاي مردم را مي خرند و بافت محله را به کلي اقتصادي و تجاري مي کنند. در گذشته همه از همسايه ها و خانه بغلي خود خبر داشتند، الان از همديگر بي خبر هستند و پراکنده شده اند و مردم ديگر از همديگر خبر ندارند.
اين را که من به عنوان عضو شوراي شهر نمي توانم نقطه اي ببينم. شوراي محل يا همان شوراياري اين مسايل را از ريز محله خود به من خبر مي دهد و من در شوراي شهر داد مي زنم فروشگاه ها به بافت محلي و قديمي ورود پيدا نکنند. همين شوراياري ها براي محله خودشان، يک مدير محلي انتخاب مي کنند و بالاي سر فرهنگسرا يا سراي محله اي که دارند مي گذارند و بعد تصميم مي گيرند چه چيزي مردم را اذيت و آزار مي دهند و روي آن کار مي کنند. اين توسعه يک سياست محلي است. شوراي محلي تهديدهاي محل را بررسي مي کند و به مدير محله مي گويند برو در اين حوزه ها کار کن. اين کار خوبي است. البته شايد در اين کار دو سه اشکال هم باشد ولي منافع آن خيلي بيشتر از اشکالاتش است.
يکي از راه حل هايي که براي ترافيک پيشنهاد کرده اند، افزايش سطح بزرگراه ها، از جمله دوطبقه سازي است. آيا دو طبقه شدن هاي اتوبانها به نفع شهر است؟ يا فقط چون پيمانکار براي اتوبان صدر خرج کرده و تجهيزات آورده، ما مجبوريم اين کارها را کنيم؟
بگذاريد از تجربه شخصي ام بگويم. من شانگهاي نرفته بودم تا وقتي که همراه با آقاي قاليباف در اجلاس شهرداران آسيا به شانگهاي رفتيم، در فرودگاه پياده شديم و سوار ماشين کنسولگري شديم. 53 کيلومتر از فرودگاه تا شهر را روي پل آمديم. زماني مي گفتيم 11 کيلومتر در اتوبان صدر، پل داريم و فکر مي کرديم خيلي پيشرفته ايم. ولي چين دراين صنعت خيلي از ما جلوتر است. نه تنها شانگهاي، اکثر شهرهاي چين اينطور است. اما اين که پل در چين پاسخ داده، حتما در ايران و تهران هم مي تواند پاسخ دهد؟ نمي توان به صورت قطعي اظهارنظر کرد. اين نياز به مطالعه و امکان سنجي دارد. پل براي ما خيلي هزينه دارد. اگر جايي مي شود از ظرفيت‌هاي ديگر مانند تونل استفاده کنيم که هزينه کمتري دارد، بايد از اين تکنيک استفاده کنيم.
قاعده کلي اين است که ما نبايد از سطح شهر زياد استفاده کنيم، هر چقدر بتوانيم در زيرسطح برويم، از ظرفيتي استفاده کرده ايم که نمايان نيست. پل صدر مصوبه شوراي شهر دوره قبل را دارد، فارغ از انتقادات، اين پروژه مصوبه داشته و قانوني بوده. اما واقعا طرحهاي اين شکلي تهران که اثرات مختلفي دارد، بايد به دقت کارشناسي شود. اتوبان همت را تاکنون نشنيده ام قرار است دو طبقه شود. اتوبان بعثت را شنيدم که مي خواهند دوطبقه شود که همانجا اعتراض کرديم و بعد گفتند کل بعثت نيست. محدوده اي است که چند چهارراه دارد را پل مي زنيم.
تونل بزرگراه صياد شيرازي چطور؟ اين هم اجرايي مي شود؟ اصلا امکان اجراي اين تونل با اين حجم و سه طبقه ساختن آن وجود دارد؟
اين مسئله در حال بررسي است.جديدا نيز معاون عمران مطرح کرده که تونل صياد را حفر مي کنيم. بزرگراه شهيد صياد در ميدان سپاه به بن بست مي رسد. اين بزرگراه بايد از بن بست دربيارد. ما در کميسيون عمران به طرح اين تونل هم اعتراض کرديم و گفتيم طرحهاي مطالعاتي و پيوستها را بياوريد تا به يک منطق برسيم تا زماني اگر اعتراضي شد بتوانيم بگوييم بهترين راه ما اين بود. نهايتا اين کار با سود قابل محاسبه، مي شود اجرايي شود. بحث است که آن سر تونل از ميدان شوش يا اتوبان آزادگان بيرون بيايد. فکر مي کنم طول مسير زير 10 کيلومتر باشد.
چرا اين همه امکانات و اعتبارات صرف توسعه تونل نمي شود؟
در برنامه پنجساله دوم، نگاه ما توسعه حمل و نقل ريلي است. از بودجه عمراني شهر 80 درصد براي مترو صرف شده. اين نگاهي است که کارشناسان کميسيون عمران و حمل و نقل تشخيص دادند. الان براي اين ما، توسعه اين صنعت بهتر و منطقي تر است. اما اينکه در سال 94 پروژه اي را بياورند که بحث فني و اقناعي براي اعضا داشته باشد، بايد استدلالات را شنيد و تصميم گرفت.
يعني آنقدر مترو را تهران توسعه پيدا مي کند تا روزي شاهد باشيم مسيرهاي اتوبوس BRT مثلا در خيابان وليعصر (عج) جمع شود؟
مترو ظرفيت مشخصي دارد. اگر بخواهيم افزايش ظرفيت دهيد يا مجبوريم دو خط بزنيم که اين مشکلات خاص خود را دارد. يا اينکه واگن ها را بايد زياد کرد. الان دارند همين کار را مي کنند و در مسيرهاي مسافرخيز، دارند مترو را توسعه مي دهند. اگر بشود حرکت واگنها را به 1 دقيقه و نيم برسانيم، مي شود جمعيتي که به خاطر افزايش مسافران در فاصله ميان حرکت دو قطار ازدحام مي کنند را جابجا کرد.
حجم مسافران در صورتي کنترل مي شود که زيرساختها فراهم شود وشخصيت مردم نيز رعايت شود. بحث ما اين است که در 300 متري هر مکاني، به وسيله حمل و نقل عمومي برسيم.
مدتهاست اين صحبت را مي شنويم ولي چرا عملا هر روز مترو و اتوبوس، شلوغتر مي شود؟
در صحبت‌هاي آقاي قاليباف اين است که اين موضوع واقعا فراهم شود، بايد مهاجرت ها کمتر اتفاق افتد. بحث عدالت در همه حوزه اگر اجرايي شود، مشکلات کمتر مي شود، اگر مترويي که در شمال تهران هست، در جنوب هم باشد، فضاي فرهنگي، سراهاي محلات و فرهنگسراها، خيابانهاي تميز و پارک هاي شکيل، سينماي و امکانات ورزشي همه جا باشد و عدالت رعايت شود، کمتر مهاجرتهاي درون شهري کمتر اتفاق مي افتد. ولي در برخي نقاط ضمن اينکه اين مسايل نيست، مي بينيم که بافت مسکوني در حال از بين رفتن است و بسياري از محلات تهران، بافت اداري و تجاري شده اند.
اتفاقا سوال آخر هم در همين باره بود؛ تغييرات بافت فرهنگي تهران را چگونه مي شود کنترل کرد؟
تغيير کاربري ها را نبايد بگذاريم انجام شود. مثلا در منطقه 6 تهران همه چيز دارد متلاشي مي شود. هر کسي که رسيده، شرکتي مي زند و ده نفر را به عنوان کارمندد استخدام مي کند و متاسفانه در مناطق مسکوني، اداره و شرکت مي زنند. نتيجه اي مي شود که طبقات مسکوني از رفت و آمد و مراجعان به ذله مي آيند و دنبال رفتن مي گردند و ما نبايد بگذاريم اين اتفاق بيفتد.
بازهم مي گويم؛ تغيير کاربري ها را نبايد بگذاريم انجام شود. شوراياريها مي گفتند ديگر در برخي کوچه ها، خانواده زندگي نمي کنند. کارمندان شب که مي شود در را قفل مي کنند و به خانه شان مي روند. بخشي نيز مردم بايد توجه کنند. براي مردم سخت است که در برابر تغيير بافت محلات مقاومت کنند. توصيه مقام معظم رهبري اگر در شورا و شهرداري درباره سبک زندگي، معماري ملي و اسلامي رعايت شود، يک بار نمي بينيم در يک خيابان، يک فروشگاه علم مي شود که همه شکل خيابان و محله را به هم مي ريزد.
عضو هيات رئيسه شوراي شهر تهران درباره مشکلاتي که تصويب کرايه حمل و نقل عمومي، هر سال در تهران ايجاد مي کند و بودجه سال 94 با خبرآنلاين گفتگو کرد.
ابوالفضل قناعتي که در انتخابات شهريورماه امسال پس از غلبه بر هادي ساعي، به عنوان منشي هيات رئيسه شوراي شهر برگزيده شده، درباره انتخابات شوراياريها که اين روزها به نقل هر مجلس و محفل شهري بدل شده نيز توضيح داد. به گفته او، فرمانداري تهران و وزارت کشور، مخالفتي براي برگزاري اين انتخابات ندارند، فقط مي گويند مسئوليتي از لحاظ نظارت قانوني و مخارج بر عهده نمي گيرند.
قناعتي که در کافه خبر با خبرآنلاين گفتگو مي کرد، جزئيات تازه اي از بودجه 94 شهرداري تهران را بيان کرد. به گفته او، شهرداري تهران اعلام کرده تمامي درآمد پيش بيني شده اش در سال 93 را وصول کرده، ولي 25 درصد از پروژه هايي که قرار بوده امسال کليد بخورد، هنوز شروع نشده و ظاهرا طلبکاران، پاشنه در شهرداري را از جا درآورده اند.
در ادامه مشروح گفتگوي خبرآنلاين با عضو هيات رييسه شوراي شهر تهران را مي خوانيد:
باز هم تصويب کرايه هاي حمل و نقل عمومي، صداي خيلي ها را درآورده. برخي مي گويند افزايش کرايه ها کم است، از سوي ديگر فرمانداري هم گفته نبايد کرايه ها افزايش پيدا کند و مصوبه شوراي شهر درباره افزايش 25 درصد کرايه ها را ابطال مي کند. چرا هر سال بايد شاهد اين اختلافات در خصوص تعيين نرخ حمل و نقل عمومي باشيم؟
ما در کشور جمهوري اسلامي ايران داريم زندگي مي کنيم و تصميماتي که در کشور گرفته مي شود اگر تناقضي بين سازمانها و دستگاه ها باشد، در نهايت شهروندان آسيب مي بينند. لذا بايد تصميماتي که مي گيريم هميشه با نگاهي به عملکرد دولت باشد. شرايط عمومي کشور را بايد بسنجيم، تصميمات مسئولان براي کل کشور را در نظر بگيريم و با سرعت و شيبي که آنها حرکت مي کنند و بر اساس همان ريتم، تصميم گيري کنيم.
در شرايط کنوني شاهد هستيد وضعيت اقتصادي کشور از لحاظ درآمدي که وابستگي اصلي به نفت دارد، خوب نيست، تحريمها اقتصاد را تهديد مي کند و بحثهاي اقتصاد مقاومتي که مقام معظم رهبري فرموده اند، را هم بايد در نظر گرفت. مجموعه اين عوامل زنگ خطر و هشدار را براي مسئولان به صدا درآورده که در تصميمات اقتصادي نهايت دقت را داشته باشيم تا فشار به مردم وارد نشود.
دولت اعلام کرده براساس قانون حقوق کارمندان را فقط ۱۴ درصد به اندازه متوسط تورم سال ۹۳ زياد مي کند. اين موضوع را براي افزايش کرايه ها در نظر مي گيريد؟
دقيقا. يعني حقوق کارمندي که به طور متوسط يک ميليون تومان است، سال آينده نهايتا 140 تومان اضافه مي شود. لذا ما بايد چند آيتم يا موضوعاتي اقتصادي را در سبد هزينه هاي زندگي يک فرد کارمند در نظر بگيريم که روزانه با هزينه زندگي او سر و کار دارند. ما 14 درصد افزايش حقوق داشتيم ولي نرخ خدمات و امکاناتي که يک فرد و خانواده اش مي خواهند، آيا با همان شيب 14 درصد افزايش دارد؟ اين واقعا فرد با اين افزايش درآمد تحت فشار هزينه ها قرار نمي گيرد؟ با اين منطق، ما بر اساس همان 14 درصد افزايش درآمدها در کميسيون عمران سعي کرديم افزايش کرايه هاي حمل و نقل را در مناطق مختلف به خصوص مناطق جنوبي شهر لحاظ کنيم. حتي ما برخي مسايل ديگر از جمله سطح درآمدها در طبقه بندي مشاغل را بر اساس دريافتي افراد لحاظ کرديم. مخارج راننده هاي عزيز و شريف تاکسي و اتوبوسهاي شخصي را در نظر گرفتيم. يک کار کارشناسي در کميسيون عمران و حمل و نقل انجام شد و به عددي رسيديم که به قول معروف نه سيخ بسوزد و نه کمباب. يعني نه راننده تاکسي دچار مشکل شود نه شهروندان که از خدمات حمل و نقل استفاده مي کنند به رنج بيفتند. لذا اگر زماني که 14 درصد به حقوق ها اضافه شده، ما بياييم نرخ کرايه تاکسي را روي 20 درصد افزايش دهيم، اين تعادل به هم مي خورد و مسافران به زحمت مي افتد.
کرايه تاکسي و حمل و نقل عمومي، جزء موضوعاتي است که وقتي افزايش پيدا کند، نرخ خيلي از مياحتاج مردم متاثر از آن مي شود. کرايه تاکسي، اثري مانند طلا و دلار و سکه روي بازار دارد. چون وقتي به مغازه داري مراجعه مي کني که چرا جنس خود را امروز گران تر از ديروز مي فروشي، مي گويد کرايه ها زياد شده. بايد پذيرفت نرخ کرايه اتوبوس و تاکسي روي خدمات ديگر اثر مي گذارد. به همين جهت همراستا با افزايش 14 درصدي حقوقها، افزايش کرايه ها را 15 تا 17 درصدبراي تاکسي ها مشخص کرديم. حداکثر تا 17 درصد را مشخحص کرديم. براي اتوبوس بخش عمومي وابسته به شهرداري، که 25 درصد اتوبوسهاي شهري را تشکيل مي دهند، افزايش 15 درصدي را تعريف کرديم. براي اتوبوسهاي بخش خصوصي نيز 17 درصد افزايش کرايه تعيين کرديم.
نرخ بليت مترو را هم با همين منطق افزايش نرخ داديد؟
درباره مترو، همکارمان آقاي محسن سرخو در کميته حمل و نقل گفته بود نبايد نرخ بليت هاي مترو هيچ افزايشي يابد. ما خوشحال هم شديم که اين تصميم را کميته حمل و نقل گرفته. ولي در کميسيون نمايندگان شهرداري از افزايش نرخ بليت مترو دفاع کردند و ما هم در کميسيون 10 درصد افزايش نرخ بليت ها را تصويب کرديم. متاسفانه در صحن، نظر کميسيون حمل و نقل و عمران که کميسيون تخصصي براي اظهار نظر است، شنيده نشد. چون نظر چند کميسيون را رئيس جلسه خواستند و به تعبيري "خيرالامور اوسطها" را پيش گرفتند و شرايط طوري شد که آنچه در کميسيون عمران مصوب شده بود با 3-4 درصد افزايش و برخي حتي بيشتر از اين تصويب شد.
شما در گفتگوي قبلي خود با خبرآنلاين از افزايش قيمت کرايه ها در اين ميزان مخالفت تان را اعلام کرديد. مردم چقدر واکنش نشان دادند؟
بله، ما از اين وضع راضي نيستيم. برخي شهروندان به من مراجعه کردند و مي گويند ما بخواهيم ماهي 50 هزار تومان از خرج خانه کم کنيم و به کرايه اتوبوس و تاکسي اضافه کنيم، مشکل داريم. مردم گريه مي کنند و اينها را مي گويند. البته اين را هم بايد در نظر گرفت که ما بايد صرفه و صلاح شهرداري را هم در نظر بگيريم.
سال‌هاست که اين سوال بي پاسخ مانده است؛ چرا اين افزايش قيمت کرايه ها به افزايش کيفيت خدمات و حمل و نقل عمومي منجر نمي شود؟ چرا اين پولي که اضافه گرفته مي شود، خرج نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي يا توسعه مترو نمي شود؟
همه اين موضوعات به هم متصل است. موقعي بايد از مردم پول گرفت و در جهت توسعه زيرساختها خرج کنيم که درآمد مردم به حدي رسيده باشد که با دو تا بليت خريدن و دوکورس سوار تاکسي شدن به مشکل برنخورند. الان سطح زندگي جامعه و به طور عموم کارگران و کارمندان طوري نيست که بتوان گفت از محل پولي که از اينها مي گيريم بشود در جهت توسعه زيرساختها حرکت کرد.
اين مشکل اقتصادي کلان کشور است. از ابتدا نشده به کارگران و کارمندان به اندازه اي حقوق بدهند که هم ماليات سنگين از آن درآمد بگيرند و هم بشود کرايه هاي خوبي گرفت تا از اين محل به توسعه زيرساختهاي حمل و نقل برسيم. يک کارمند درآمد چنداني ندارد که بشود از او پول کرايه فراوان گرفت و حمل و نقل را با آن توسعه داد. در قانون نيز هزينه توسعه حمل و نقل عمومي به شکل ديگري بيان شده. قرار بر اين بود که بخشي از محل درآمدهاي حمل و نقل براي توسعه زيرساختها باشد. يعني 50 درصد هزينه ساخت مترو را دولت بپردازد و 50 درصد را شهرداري تقبل کند. هزينه 82.5 درصد خريد اتوبوسهاي جديد را دولت بدهد و 17.5 درصد را شهرداري بپردازد. متاسفانه هيچ کدام از سهم دولت محقق نشده.
در نوسازي ناوگان تاکسيراني هم اين مشکل بوده؟
بله، در بحث تبديل تاکسيها، قرار بود 4 هزار تاکسي امسال نوسازي شود. در طول کار، اين تعداد به شدت دچار زيرش شد. بانک عامل، سود 15 درصد را بهانه آورد و درخواست سود بيشتر کرد. اين مسايل باعث مي شود که نتوانيم توسعه حمل و نقل را به شکل دلخواه پيش ببريم. ما روز اول به راننده تاکسي مي گوييم تاکسي را 5 ميليون تومان مي خريم، 20 ميليون تومان هم وام مي دهيم و شما هم 2.5 ميليون تومان بياور. در طول کار، نزديک به 500 تاکسي فرسوده را تحويل داديم، يک دفعه خودرو ساز گفت قيمت دلار بالا رفته و هزينه توليد افزايش پيدا کرده و ناگهان قيمت سمند 27.5 ميليوني را 30 ميليون تومان تعيين کرد. چطور به راننده تاکسي که روي درآمد و زندگي خود برنامه ريزي کرده بگوييم اين افزايش ها به وجود آمده و دست آخر هم سود وام 15 درصد شده 17 درصد؟ از طرف ديگر هم بگوييم خودروساز قيمت را برده بالا و چاره اي به جز تسليم نيست؟
در حوزه مترو و اتوبوس هم قرار بود کمکهاي دولتي دريافت کنيم که در دولت آقاي دکتر احمدي نژاد و همچنين آقاي دکتر روحاني چنين اتفاقي نيفتاد. به جز آن قرار بود هزينه سوار شدن به مترو و اتوبوس که مثلا به ازاي هر فرد 1500 تومان هزينه مي برد، به سه قسمت شود. يک سوم اين ميزان را دولت بدهد که مدام مي گويد قيمتها رابالا نبريد. يک سوم را مسافر بپردازد و يک سوم باقيمانده را شهرداري بدهد. دولت که اصلا کمک نمي کند. شهرداري هم با پولي که از مردم مي گيرد نمي تواند زيرساخت ها را تازه کند. نتيجه اين مي شود که 6 هزار اتوبوس داريم که 2 هزار دستگاه آن هر روز به تعميرگاه مي رود و مي آيد و در نتيجه فقط روزي 4 هزار اتوبوس در تهران فعال است که با وضع بدي به مردم سرويس مي دهند. مترو هم اينطور است، توسعه و ساخت و تجهيز هر کيلومتر مترو 100 ميليارد تومان هزينه دارد. چقدر بايد بليت 500 توماني به مردم فروخت تا بشود 100 ميليارد درآورد تا يک کيلومتر مترو بسازيم؟ اين عزم و اراده ملي مي خواهد که همه پاي کار بيايند و مشکلات را حل کنند.
بحث ديگر در حوزه حمل و نقل و ترافيک، مسئله طرح زوج و فرد است. شهرداري در سال‌هاي گذشته بارها اعلام کرده که مخالف افزايش محدوديت هاي ترافيکي است و وجود ان را در کاهش ترافيک و آلودگي هوا موثر نمي داند. اما الان شهرداري اعلام کرده مي خواهد براي طرح زوج و فرد هم مجوز بفروشد. اين همه تناقض از کجا مي آيد؟
اين موضوع در کميسيون عمران بحث شد و احتمالا در سال 94 دوربينهاي کنترل محدوديت طرح ترافيک در مبادي ورودي طرح زوج و فرد هم گذاشته مي شود تا مردم کمتر از خودرو استفاده کنند. براي اين قضيه دوستان گفتند شايد کسي اضطراري دارد و بايد وارد طرح شود. درباره کارهاي اورژانسي شهروندان براي ورود به محدوده بحث شد و درخواست کردند براي ورد به طرح زوج و فرد هم عوارضي مشخص شود. ما در کميسيون قبول کرديم حداکثر تا 10 هزار تومان براي عوارض ورود به محدوده زوج و فرد تعيين شود. در اين مورد اعضاي صحن با ما موافق نبودند و در صحن گفتند ما محدوديت زوج و فرد را به وجود آورديم تا ترافيک و آلودگي کمتر شود و اگر بگوييم عوارض بدهيد و به طرح داخل شويد شهروندان مي گويند شهرداري و شورا مردم را ته رينگ مي گذارند تا هر به شکلي پول بگيرند. براي همين با طرح فروش عوارض ورود به محدوده زوج و فرد موافقت نشد و از دستور خارج شد و قرار است زوج و فرد با همان شدت و حدت گذشته دنبال شود. البته بحثهايي هست که ماليات و عوارض خودرو را براي 365 روز سال مي گيرند و عملا با اجراي طرح زوج و فرد مي گوييم نصف سال از خودروي خود استفاده نکنيد و بايد براي تهراني ها عوارض خودرو براي نيمي از سال گرفته شود. به نظر مي رسد بايد اين لايحه توسط شوراي عالي استانها به مجلس برود تا ماليات و عوارض خودرو براي تهراني ها نصف شود.
از بحث حمل و نقل عبور کنيم و به بودجه سال 94 شهرداري تهران برسيم. شهردار تهران در صحن علني شوراي شهر خبر داد که حجم بالايي از بودجه، به تراکم فروشي و عوارض ساخت و ساز وابستگي ندارد و درآمد پايدار تهران افزايش يافته. اصلا تهران با وجود قوانين فعلي قابليت آن را دارد که بگوييم با درآمد پايدار و بدون رفتن به سراغ عوارض ساخت و ساز قابل اداره کردن است؟
اين مسئله دو بخش دارد. يک بخش به کمک دولت برمي گردد يعني همکاري دولت در حوزه اجراي قوانين مصوب و تکاليفي که بر دوش دولت گذاشته شده و يک بخش هم به شهرداري. در بخش اول هم اکنون يکي از موضوعات اصلي شهرداري، مطالبات قانوني مديريت شهري از دولت است، در همين رابطه بحث عوارض يا ماليات سوخت و جرايم ناشي از تخلفات رانندگي مطرح است. پيش بيني شده سالي 700 ميليارد تومان درآمد جريمه رانندگي در تهران وصول شود. آيا اين مبلغ محقق شده؟ هنوز معلوم نيست. برخي از مردم ممکن است جريمه هاي خود را پرداخت نکرده باشند يا منتظر بخشودگي ها باشند و در نتيجه با قاطعيت نمي توان درباره وصول همه اين 700 ميليارد تومان نظر داد. طبق قانون، 42 درصد از درآمدهاي ناشي از اين جرايم متعلق به شهرداري تهران است يعني سالانه نزديک به 300 ميليارد تومان شهرداري بايد از اين محل بگيرد. ولي مي بينيم دولت از ابتداي امسال فقط 30 ميليارد تومان از کل بدهي خود را به شهرداري داده. پول شهرداري تهران از محل درآمد جريمه هاي رانندگي در خزانه است و فقط بايد به اين موضوع تخصيص داده شده باشد.
موضوع ديگري را که در جلسه اين هفته از حيث درآمدهاي شهرداري، بررسي مي کرديم، بحث درآمدهاي پايدار بود. نزديک به 7 هزار ميليارد تومان شهرداري درآمد پايدار دارد. قاليباف هم در صحن علني گفت نزديک به 5 هزار ميليارد تومان هزينه جاري مانند حقوق و دستمزد و نگهداشت شهر داريم. اگر تراکم هم نفروخته باشيم بايد 2 هزار ميليارد تومان براي ما باقي بماند و مي توانيم به دولت اعلام کنيم از اين به بعد ديگر تراکم نمي فروشيم.
اين محاسبات اندکي رويايي نيست؟
اين مسئله اين روي کاغذ بود. در عمل هنوز نمي شود اين را قطعي اعلام کرد. ولي شهرداري تهران در جلسه امروز (دوشنبه) گفت که 100 درصد بودجه محقق شده.
مسئولان شهرداري امروز گفتند 100 درصد بودجه محقق شده؟ ولي آقاي قاليباف که در هفته پيش شوراي شهر گفته بود 65 درصد بيشتر محقق نشده.
امروز آقاي پندار مسئول بودجه شهرداري در کميسيون ما اعلام کرد 100 بودجه محقق شده. شايد در تاريخي که آقاي قاليباف آن ميزان را گفته بود، هنوز محاسبات جديد را دريافت نکرده بود و فکر مي کرد اين ميزان تا آخر سال محقق مي شود. من در جواب آقاي پندار گفتم اگر 100 درصد بودجه محقق شده، چرا 25 درصد پروژه هاي عمراني امسال را هنوز شروع نکرده ايد و کار طلبکاران را راه ننداخته ايد؟
شهرداري چقدر بدهي دارد؟
طبق گفته قاليباف، نزديک به 600 ميليارد تومان تمام بدهي شهرداري است، ولي منابع ديگر ما مي گويند تا 2 هزار ميليارد تومان بدهي شهرداري وجود دارد. مسئله اين است که اگر اين بودجه محقق شده، چرا بدهي پيمانکاران را نمي دهند؟ لذا فکر مي کنم تحقق اين بودجه يک مقداري شايد سخت باشد.
با اين اوصاف همچنان نمي شود از گرفتن عوارض ساخت و ساز و تراکم فروشي جلوگيري کرد. هنوز مي بينيم در برخي از محلات به خصوص در منطقه يک تهران، هر روز باغها را تخريب مي کنند تا برجسازي کنند. اين روند تا کي ادامه خواهد يافت؟
تهران را بايد گزينشي يا پهنه اي نگاه کنيم و نمي شود براي همه گستره شهر، يک قانون وضع کرد. قانونگذار در شوراي عالي شهرسازي و معماري، درباره گستره تهران، موضوعي و پهنه اي تصميم گرفته يا به شکل خاص هدفگذاري کرده. کارشناسان شهرسازي به طرح جامع و تفصيلي رسيده اند که شهر تهران پهنه بندي شده و در پهنه هاي مختلف، ميزان تراکم قابل بارگزاري را مشخص کرده. لذا وقتي شما درباره باغات حرف مي زنيد بايد اين را در نظر داشته باشيد برخي اختيار دارند حياط و باغ خود را همانطور که بوده، داشته باشند و برخي هم دنبال منافع اقتصادي مشروع هستند و مي گويند ميخواهيم باغمان را تبديل به برج کنيم و پولدار شويم. برخي از مالکان باغها مي گويند ما مسئول هواي پاک تهران نيستيم که بخواهيم باغ را براي مردم شهر حفظ کنيم. بايد به اين افراد کمک کنيم. ما به عنوان مديريت شهري که به آنها کمک نمي کنيم. آنها هم انگيزه اي ندارند باغ را حفظ کنند. پس اين باغ را چه کنيم؟ برخي پهنه بندي ها را قانونگذار اجازه داده که طبقات زيادي بسازند و در برخي جاها نيز کميسيون ماده 5 که باز هم با دستور و مصوبه قانونگذار تشکيل مي شود اجازه داده تهران را خفه کند، اين هم اختيار قانوني است که کميسيون ماده 5 با شهردار و معاونان وزير تصويب مي کنند باغها تبديل به ساختمان شود و ساختمانها به ثريا برسد. وقتي اعتراض مي کني مي گويند مصوبه کميسيون ماده 5 است و اگر زياد حرف بزني مي گويند کميسيون با مصوبه مجلس تشکيل شده. اين قانون است که اختيار مي دهد کميسيون ماده 5 برخي زمين ها را خارج از طرح تفصيلي و جامع، تغيير کاربري دهد يا مجوز افزايش طبقات بدهد. در اين کميسيون هم معاونان چند وزير نشسته اند، کساني که مسئول آب و گاز و هوا هستند، نشسته اند و لذا بايد آنها مخالفت کنند و بگويند مثلا آب و برق و هوا و خدمات رساندن به اين طبقات مشکل است. الان همه حضرات نشسته اند و تصويب مي کنند و نمي شود شهرداري را مقصر دانست.
يعني با تصويب اين کميسيون، بايد انتظار داشت به قول شما ساختمانها همچنان به ثريا برسد؟
شخصا معتقدم کميسيون ماده 5 به نوعي وتوي طرح تفصيلي شده.
شاهديم بخشي از زمين هاي تهران تبديل به مراکز خريد مي شود. نمونه اش در بزرگراه ستاري، مرکز خريد کوروش است که ترافيک مردم را بيچاره کرده و بافت پيراموني آن نيز تبديل به مراکز تجاري و اداري شده، اصلا تهران نياز به اين همه مراکز خريد دارد؟
اگر اعضاي کميسيون ماده 5 به پيوستهاي لازم، توجه کنند و قوانين و صلاح شهر رعايت کنند، اين مسايل پيش نمي آيد. لذا همين جا از افراد عضو اين کميسيون و شهردار محترم درخواست مي کنم پيوستهاي ترافيکي و فرهنگي را در مجوز دادن به اين پروژه ها رعايت کنند. يک بار در صحن علني تذکر دادم که پروژه برخي از ميادين را فارغ از پيوستهاي ترافيکي کار کرديد. مانند خيابان 17 شهريور از ميدان امام حسين تا ميدان شهدا که پياده راه شد. شايد اين کار از نگاه فرهنگي، خوب باشد، ولي پيوست هاي لازم را توجه نکردند و 450 خانوار از کسبه دوسوي اين خيابان به مشکل برخوردند. بار ترافيکي در مسيرهاي اطراف اضافه شد. خيابانهاي منتهي به اين پياده راه مسدود شد و مشکلات زيادي پيش آمد. نمونه فروشگاه کوروش که مي گوييد، اطلس مال در خيابان نياوران اتست، ترافيک زيادي به همراه دارد. همين الان ترافيک در آن منطقه گره خورده، ولي مي گويند پارکينگ مي سازيم. حتي اگر پارکينگ هم بسازند، ماشين از آسمان که نمي آيد، نياز به طي کردن مسير دارد و اين حجم ماشين، منطقه را به هم مي ريزد. نبايد فقط منافع اقتصادي را در نظر گرفت. مردم دارند در اين مناطق زندگي مي کنند. ترافيک، دود، آلودگي و صدا مردم را اذيت مي کند. از اين سو مي گوييم نمايشگاه بين المللي را بيرون ببريم که ترافيک اضافه نکند بعد مي آييم فروشگاه هاي بزرگ مي زنيم و ترافيک را افزايش مي دهيم.
مشکل فقط واحدهاي تجاري نيست، بلکه اين مشکل را در اطراف واحدهاي فرهنگي يا ساير کاربري ها نيز مي بينيم!
بله، حتي در برخي مناطق مانند تپه هاي عباس آباد نيز اين مشکلات را داريم. بارها گفته شده اين فضاها بايد محدود شود. تپه هاي عباس آباد بايد فقط فضاي فرهنگي باشد. اتوبان صدر و همت وحقاني و رسالت در حال حاضر هم پر از ترافيک است. چقدر اعصاب مردم در اين ترافيک خورد شود تا به مجموعه هاي فرهنگي تپه هاي عباس آباد برسند؟ چرا از اول اين فکرها را نکنيم تا استفاده بهينه شود.
مثلا در پروژه شهر آفتاب نيز اين مشکلات وجود دارد. اميدواريم فاز اول شهر آفتاب در سال 93 تمام شود ولي در فازهاي بعدي گفتيم بايد 5-6 معبر و مسير در آنجا بازشود. در حال حاضر بار ترافيکي اتوبان قم، فرودگاه امام و منطقه جنوب تهران روي اين مسير است. از همين الان گير داده ايم و نمي گذاريم فازهاي بعدي بدون پيوست ترافيکي اجرا شود. به پير و پيغمبر بايد به پيوستها دقت شود. مشکلات اجتماعي، اقتصادي، ترافيکي و همه اينها بررسي شود تا مجوز بدهند. خود آقاي قاليباف مي گويد در سال 1400 جمعيت تهران 20 ميليون مي شود. الان چقدر ماشين در تهران است؟ وقتي اين همه جمعيت اضافه شود، چقدر ماشين ها زياد مي شود؟ بايد به اين مسايل فکر کرد.
ظاهرا نظرات مديريت شهري، در برخي موارد، با مديريت کلان کشور همراه نيست. مثلا در بحث شوراياري ها که اخيرا خيلي مطرح شده، وزارت کشور مي گفت خلا قانوني براي برگزاري انتخابات شوراياري ها وجود دارد ولي شوراي شهر به شدت پيگير انتخابات است. هرچند که هيات دولت مشکل را برطرف کرد و شوراي شهر به توافق ضمني رسيد.
اين که وزير کشور گفته خلاقانوني داريم، درست است چون در قانون چنين چيزي نداريم. اما يک سري اتفاقات دارد در حوزه پايين دست مي افتد که متاثر از تصميمات رده هاي بالايي است. شايد بحث انتخابات شوراياري ها در جايگاه قابل ملاحظه و بالايي نبوده که بخواهد به مجلس برود و قانون بگيرد. مثلا من نماينده شوراي شهر هستم و احساس مي کنم براي اينکه اطلاعاتم از گوشه گوشه کامل باشد و براي تصميم گيري در کلان شهر احساس به کمک مي کنم، نياز دارم شوراياري را راه بياندازم که براي تصميمات اجتماعي، فرهنگي و عمراني محل خود با توجه به شناختي که دارند، مشورت بدهند.
در تهراني که گوشه گوشه آن، محلات مختلفي است، بايد پذيرفت اطلاعات همه محلات را نداريم، امنا و افراد فرهيخته و مومنين محل جمع مي شوند و براي جوانهاي محل خود، براي دختران و پسران، با توجه به بافت فرهنگي شان برنامه ريزي مي کنند تا موضوعات اجتماعي و فرهنگي که بايد در محله ها انجام شود، در خود محله تصميم گيري شود. البته در حدي که مشکلاتي براي جامعه و شهر به وجود نيايد. اصل سياست جمهوري اسلامي اين است که تصميم گيري به مردم سپرده شود. تصميمات ملي، با مجلس است و در سطح شهرها، با شوراهاي شهر و در محلات نيز طبيعي است شوراياري ها تصميم بگيرند.
ولي قانونگذار چنين چيزي تجويز نکرده.
اين موضوعات به مجلس نرفته در چون نياز نبوده که قانونگذار براي همه کشور چنين تصميمي را بگيرد. در تهران به خاطر حساسيت و کلانشهر بودن، اين نياز احساس مي شود ولي ممکن است در شهرهاي کوچک و روستاها، چنين تصميمي نياز نباشد. لذا در ادوار قبلي شوراي شهر تهران، تصميم گرفته شده که شوراياري داشته باشيم و خروجي خوبي داشته. خودم از اعضاي ستاد شوراياريها در پهنه مرکز هستم و مي بينم امناي محل، در بسياري از مسايل به شوراي شهر کمک مي کنند.
شوراياري ها چه خروجي ملموسي داشته؟ به جز اينکه مثلا معتمدين محل را در يک جا جمع کرده؟ ضمن اينکه عدمتا از موافقان شهرداري و شوراي شهر بوده اند.
واقعا خروجي مثبتي داشته، الان جلساتي که داريم که درباره موضوعات اعتقادي، مسجدي، ساخت و سازها و نظاير آن تصميم گيري مي شود. مثلا در خيابان ايران، سه راهي امين حضور، مغازه ها، دارند خانه هاي مردم را مي خرند و بافت محله را به کلي اقتصادي و تجاري مي کنند. در گذشته همه از همسايه ها و خانه بغلي خود خبر داشتند، الان از همديگر بي خبر هستند و پراکنده شده اند و مردم ديگر از همديگر خبر ندارند.
اين را که من به عنوان عضو شوراي شهر نمي توانم نقطه اي ببينم. شوراي محل يا همان شوراياري اين مسايل را از ريز محله خود به من خبر مي دهد و من در شوراي شهر داد مي زنم فروشگاه ها به بافت محلي و قديمي ورود پيدا نکنند. همين شوراياري ها براي محله خودشان، يک مدير محلي انتخاب مي کنند و بالاي سر فرهنگسرا يا سراي محله اي که دارند مي گذارند و بعد تصميم مي گيرند چه چيزي مردم را اذيت و آزار مي دهند و روي آن کار مي کنند. اين توسعه يک سياست محلي است. شوراي محلي تهديدهاي محل را بررسي مي کند و به مدير محله مي گويند برو در اين حوزه ها کار کن. اين کار خوبي است. البته شايد در اين کار دو سه اشکال هم باشد ولي منافع آن خيلي بيشتر از اشکالاتش است.
يکي از راه حل هايي که براي ترافيک پيشنهاد کرده اند، افزايش سطح بزرگراه ها، از جمله دوطبقه سازي است. آيا دو طبقه شدن هاي اتوبانها به نفع شهر است؟ يا فقط چون پيمانکار براي اتوبان صدر خرج کرده و تجهيزات آورده، ما مجبوريم اين کارها را کنيم؟
بگذاريد از تجربه شخصي ام بگويم. من شانگهاي نرفته بودم تا وقتي که همراه با آقاي قاليباف در اجلاس شهرداران آسيا به شانگهاي رفتيم، در فرودگاه پياده شديم و سوار ماشين کنسولگري شديم. 53 کيلومتر از فرودگاه تا شهر را روي پل آمديم. زماني مي گفتيم 11 کيلومتر در اتوبان صدر، پل داريم و فکر مي کرديم خيلي پيشرفته ايم. ولي چين دراين صنعت خيلي از ما جلوتر است. نه تنها شانگهاي، اکثر شهرهاي چين اينطور است. اما اين که پل در چين پاسخ داده، حتما در ايران و تهران هم مي تواند پاسخ دهد؟ نمي توان به صورت قطعي اظهارنظر کرد. اين نياز به مطالعه و امکان سنجي دارد. پل براي ما خيلي هزينه دارد. اگر جايي مي شود از ظرفيت‌هاي ديگر مانند تونل استفاده کنيم که هزينه کمتري دارد، بايد از اين تکنيک استفاده کنيم.
قاعده کلي اين است که ما نبايد از سطح شهر زياد استفاده کنيم، هر چقدر بتوانيم در زيرسطح برويم، از ظرفيتي استفاده کرده ايم که نمايان نيست. پل صدر مصوبه شوراي شهر دوره قبل را دارد، فارغ از انتقادات، اين پروژه مصوبه داشته و قانوني بوده. اما واقعا طرحهاي اين شکلي تهران که اثرات مختلفي دارد، بايد به دقت کارشناسي شود. اتوبان همت را تاکنون نشنيده ام قرار است دو طبقه شود. اتوبان بعثت را شنيدم که مي خواهند دوطبقه شود که همانجا اعتراض کرديم و بعد گفتند کل بعثت نيست. محدوده اي است که چند چهارراه دارد را پل مي زنيم.
تونل بزرگراه صياد شيرازي چطور؟ اين هم اجرايي مي شود؟ اصلا امکان اجراي اين تونل با اين حجم و سه طبقه ساختن آن وجود دارد؟
اين مسئله در حال بررسي است.جديدا نيز معاون عمران مطرح کرده که تونل صياد را حفر مي کنيم. بزرگراه شهيد صياد در ميدان سپاه به بن بست مي رسد. اين بزرگراه بايد از بن بست دربيارد. ما در کميسيون عمران به طرح اين تونل هم اعتراض کرديم و گفتيم طرحهاي مطالعاتي و پيوستها را بياوريد تا به يک منطق برسيم تا زماني اگر اعتراضي شد بتوانيم بگوييم بهترين راه ما اين بود. نهايتا اين کار با سود قابل محاسبه، مي شود اجرايي شود. بحث است که آن سر تونل از ميدان شوش يا اتوبان آزادگان بيرون بيايد. فکر مي کنم طول مسير زير 10 کيلومتر باشد.
چرا اين همه امکانات و اعتبارات صرف توسعه تونل نمي شود؟
در برنامه پنجساله دوم، نگاه ما توسعه حمل و نقل ريلي است. از بودجه عمراني شهر 80 درصد براي مترو صرف شده. اين نگاهي است که کارشناسان کميسيون عمران و حمل و نقل تشخيص دادند. الان براي اين ما، توسعه اين صنعت بهتر و منطقي تر است. اما اينکه در سال 94 پروژه اي را بياورند که بحث فني و اقناعي براي اعضا داشته باشد، بايد استدلالات را شنيد و تصميم گرفت.
يعني آنقدر مترو را تهران توسعه پيدا مي کند تا روزي شاهد باشيم مسيرهاي اتوبوس BRT مثلا در خيابان وليعصر (عج) جمع شود؟
مترو ظرفيت مشخصي دارد. اگر بخواهيم افزايش ظرفيت دهيد يا مجبوريم دو خط بزنيم که اين مشکلات خاص خود را دارد. يا اينکه واگن ها را بايد زياد کرد. الان دارند همين کار را مي کنند و در مسيرهاي مسافرخيز، دارند مترو را توسعه مي دهند. اگر بشود حرکت واگنها را به 1 دقيقه و نيم برسانيم، مي شود جمعيتي که به خاطر افزايش مسافران در فاصله ميان حرکت دو قطار ازدحام مي کنند را جابجا کرد.
حجم مسافران در صورتي کنترل مي شود که زيرساختها فراهم شود وشخصيت مردم نيز رعايت شود. بحث ما اين است که در 300 متري هر مکاني، به وسيله حمل و نقل عمومي برسيم.
مدتهاست اين صحبت را مي شنويم ولي چرا عملا هر روز مترو و اتوبوس، شلوغتر مي شود؟
در صحبت‌هاي آقاي قاليباف اين است که اين موضوع واقعا فراهم شود، بايد مهاجرت ها کمتر اتفاق افتد. بحث عدالت در همه حوزه اگر اجرايي شود، مشکلات کمتر مي شود، اگر مترويي که در شمال تهران هست، در جنوب هم باشد، فضاي فرهنگي، سراهاي محلات و فرهنگسراها، خيابانهاي تميز و پارک هاي شکيل، سينماي و امکانات ورزشي همه جا باشد و عدالت رعايت شود، کمتر مهاجرتهاي درون شهري کمتر اتفاق مي افتد. ولي در برخي نقاط ضمن اينکه اين مسايل نيست، مي بينيم که بافت مسکوني در حال از بين رفتن است و بسياري از محلات تهران، بافت اداري و تجاري شده اند.
اتفاقا سوال آخر هم در همين باره بود؛ تغييرات بافت فرهنگي تهران را چگونه مي شود کنترل کرد؟
تغيير کاربري ها را نبايد بگذاريم انجام شود. مثلا در منطقه 6 تهران همه چيز دارد متلاشي مي شود. هر کسي که رسيده، شرکتي مي زند و ده نفر را به عنوان کارمندد استخدام مي کند و متاسفانه در مناطق مسکوني، اداره و شرکت مي زنند. نتيجه اي مي شود که طبقات مسکوني از رفت و آمد و مراجعان به ذله مي آيند و دنبال رفتن مي گردند و ما نبايد بگذاريم اين اتفاق بيفتد.
بازهم مي گويم؛ تغيير کاربري ها را نبايد بگذاريم انجام شود. شوراياريها مي گفتند ديگر در برخي کوچه ها، خانواده زندگي نمي کنند. کارمندان شب که مي شود در را قفل مي کنند و به خانه شان مي روند. بخشي نيز مردم بايد توجه کنند. براي مردم سخت است که در برابر تغيير بافت محلات مقاومت کنند. توصيه مقام معظم رهبري اگر در شورا و شهرداري درباره سبک زندگي، معماري ملي و اسلامي رعايت شود، يک بار نمي بينيم در يک خيابان، يک فروشگاه علم مي شود که همه شکل خيابان و محله را به هم مي ريزد.
