نسخه چاپی
ارسال به دوستان
درباره رژیم حقوقی عبور از تنگه هرمز چه میدانیم؟!
مفهوم رژیم حقوقی عبور بیضرر از دریای سرزمینی و تنگهها اول بار در سال ۱۹۴۷ بر مبنای عرف موجود توسط دیوان بینالمللی دادگستری در ارتباط با قضیه کانال کورفو مطرح شد. این قاعده عبور بیضرر به شکل غیرقابل تعلیق از تنگهها برای همه شناورها بعداً در سال ۱۹۵۵ مورد تائید کمیسیون حقوق بینالملل قرار گرفت و به توصیه این کمیسیون در کنوانسیون ۱۹۵۸ وارد شد.
کوروش احمدی، دیپلمات سابق در ایرنا نوشت: تنگه هرمز و جزایر ایرانی واقع در نوار شمالی و خروجی غربی آن به شکل توأمان منطقه دریایی ویژهای را به وجود آوردهاند که هم به اعتبار خود و هم به اعتبار اهمیت اقیانوس هند میتوان آن را بدون شک مهمترین منطقه ژئوپلیتیک در جهان نامید. اهمیت تنگه هرمز به خاطر اینکه بیشترین نفت را از خود عبور میدهد و رابط بین منطقهای با بیشترین ذخیره نفتی با سایر مناطق جهان است، از تنگه مالاکا و تنگه بابالمندب بیشتر است. شدت گرفتن وجه ژئوپلیتیک رقابت بین چین و آمریکا و تمرکز عمده این رقابت در اقیانوس هند یکی از تحولات جدیدی است که موجب افزایش بیش از پیش اهمیت تنگه هرمز و خلیجفارس شده است.
این تنگه در قلمرو آبهای سـرزمینی دو کشـور ایران و عمانواقع شده است. عرض تنگه هرمز متفاوت است؛ در گشادترین نقطه ۵۲.۵ مایل دریایی یا ۳ /۹۷ کیلومتر و در باریکتریننقطه، یعنی از خط مبدأ (پائینترین حد جزر آب) دو کشور در جنوب جزیره لارک ایران و شمال جزیـره قـویین عمان، ۷۵ /۲۰ مایل دریایی معادل ۴ /۳۸ کیلومتر است. در شرایطی که طول دریای سرزمینی هر کشور مطابق کنوانسیون حقوق دریاهای ۱۹۸۲ و قوانین داخلی ایران معادل ۱۲ مایل دریایی (۲ /۲۲ کیلومتر) است، عرض تنگه هرمز کمتر از مجموع عرض دریای سرزمینی دو کشور است و درنتیجه دریای سرزمینی دو کشور در بخشهایی به طول حدوداً ۱۶ مایل دریایی با هم همپوشانی دارند. طول تنگه هرمز بسته به اینکه شروع و خاتمه آن را در چه نقاطی بدانیم بین ۱۶۷ تا ۲۰۰ کیلومتر گفته شده است.
رژیم حقوقی عبور از تنگه هرمز
نظر به اهمیت تنگه هرمز، رژیم حقوقی آن نیز حائز اهمیت بسیار است. بطور کلی، رژیم حقوقی عبور از تنگههای بینالمللی همیشه یکی از مسائل اصلی مناقشه برانگیز در جریان تدوین کنوانسیونهای مربوط به قانون دریاها بوده است. این موضوع جریان تدوین "کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقه نظارت ۱۹۵۸"مورد بحث قرار گرفت، اما تدوین رژیم حقوقی خاصی برای تنگههای بینالمللی ممکن نشد. این موضوع در جریان کنفرانس سوم حقوق دریاها نیز به یکی از موضوعات کلیدی و بسیار مهم تبدیل شد و در نهایت به تدوین یک رژیم حقوقی جدید زیر عنوان "حق عبور ترانزیت" انجامید. این کنفرانس که کار خود را از سال ۱۹۷۶ شروع کرده بود، نهایتاً موفق به تدوین کنوانسیون قانون دریاها در سال ۱۹۸۲ شد. برخی موضوعات مهم در ارتباط با رژیم حقوقی تنگه هرمز به شرح زیر است:
- رژیم حقوقی عبور بیضرر
برغم بحثهایی که در جریان تدوین کنوانسیون ۱۹۵۸ انجام شد، نهایتاً تعیین یک رژیم حقوقی اختصاصی برای تنگههای بینالمللی ممکن نشد و عبور از تنگههای باریک که در قلمرو دریای سرزمینی کشورها قرار دارند، تابع ضوابط عام در مورد عبور از دریای سرزمینی قرار داده شد. بهاینترتیب، در عمل حق عبور بیضرر کشتیهای خارجی از دریای سرزمینی کشورها به تنگهها نیز تسری داده شد و تحت شرایط معینی به رسمیت شناخته شد؛ البتهبا این قید مهم که حق عبور بیضرر از تنگههای بینالمللی غیرقابل تعلیق اعلام شد. مطابق این شرایط کشتیهای خارجی اجازه دارند از دریای سرزمینی کشور ساحلی، ازجمله در داخل تنگهها، بدون توقف و سریع و ضمن رعایت ضوابطی ازجمله بدون ایجاد عوارض سوء برای صلح، آرامش، امنیت و نظم عمومی کشور ساحلی عبور کنند.
مفهوم رژیم حقوقی عبور بیضرر از دریای سرزمینی و تنگهها اول بار در سال ۱۹۴۷ بر مبنای عرف موجود توسط دیوان بینالمللی دادگستری در ارتباط با قضیه کانال کورفو مطرح شد. این قاعده عبور بیضرر به شکل غیرقابل تعلیق از تنگهها برای همه شناورها بعداً در سال ۱۹۵۵ مورد تائید کمیسیون حقوق بینالملل قرار گرفت و به توصیه این کمیسیون در کنوانسیون ۱۹۵۸ وارد شد. مطابق این قاعده که در ماده ۱۴ کنوانسیون مندرج است، کشتیهای خارجی میتوانند درصورتیکه ضرری برای کشور ساحلی نداشته باشند، از دریایهای سرزمینی عبور کنند. مطابق بند ۳ ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ که تقریباً در ماده ۲۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ نیز تکرار شده، دولت ساحلی میتواند برای حفظ امنیت خود، حق عبور کشتیهای خارجی را که عبورشان را توأم با ضرر ارزیابی میکند، از دریای سرزمینی خود "بدون تبعیض و بهطور موقت" به حال تعلیق در آورد. اما بند ۴ ماده ۱۶ این کنوانسیون، کشور ساحلی یک تنگه را از حق تعلیق عبور بیضرر کشتیهای خارجی در تنگههای بینالمللی که دو دریای آزاد یا یک دریای آزاد و یک دریای سرزمینی یک کشور خارجی را به هم وصل میکنند، منع کرد. قابل توجه است که این قواعد ذیل کنوانسیون ۱۹۵۸ عام بود و شامل همه کشتیها اعم از نظامی و غیرنظامی و همه شرایط اعم از شرایط صلح و شرایط جنگ میشد. بهاینترتیب، تا سومین کنفرانس حقوق دریاهای سازمان ملل رژیم عبور بیضرر قابل تعلیق موقت در آبهای سرزمینی کشورهای ساحلی و غیرقابل تعلیق در تنگهها و آزادی عبور در دریاهای آزاد مبنای کار دریانوردی بینالمللی بود.
حق عبور بیضرر بعداً در کنوانسیون قانون دریاهای ۱۹۸۲ نیز درج شد. بند ۱ ماده ۱۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ که در آن شرایط بیضرر بودن عبور کشتیهای خارجی از دریای سرزمینی تشریح شده، شبیه بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ است. در این دو بند "عبور بیضرر" بهعنوان "عبوری که برای صلح، نظمِ مفید یا امنیت کشور ساحلی ضرر نداشته باشد"، تعریف شده است. تفاوت این دو کنوانسیون در این است که کنوانسیون ۱۹۸۲ در بندهای بعدی ماده ۱۹ به موارد مشخصی از عبور مضر که در کنوانسیون ۱۹۵۸ به آنها پرداخته نشده، اشاره میکند. این موارد ازجمله عبارتند از: تهدید یا استفاده از زور در عمل علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال سیاسی کشور ساحلی یا به هر شکل دیگر در تخطی از منشور ملل متحد، استفاده از سلاح یا تمرین با سلاح، جمعآوری اطلاعات؛ انجام تبلیغات، پرتاب، فرود یا ورود هرگونه شیئ پرنده یا ابزار نظامی به عرشه. (بند ۲ ماده ۱۹). در چنین مواردی کشور ساحلی میتواند عبور کشتی خارجی در دریای سرزمینیاش را مانع شود. در بند ۱ ماده ۳۹ نیز که در فوق به آن اشاره شد، نکاتی ذکر شده که کم و بیش شبیه به محتوای بند ۲ ماده ۱۹ به شرح فوق است.
- رژیم حقوقی عبور ترانزیت
در جریان کنفرانس سوم حقوق دریاها که از ۱۹۷۶ آغاز شد، تلاش شماری از کشورها برای تعیین عرض آبهای سرزمینی و عبور از میزان عرفی ۳ و ۶ مایل دریایی به ۱۲ مایل دریایی موجب مخالفت شدید قدرتهای دریایی و بهویژه آمریکا شد.
لازم به ذکر است که در کنوانسیون ۱۹۵۸ اگرچه به تفصیل از دریای سرزمینی سخن رفته، اما این کنوانسیون در مورد عرض آن ساکت است. در بند ۲ ماده ۲۴ این کنوانسیون تصریح شده که عرض منطقه نظارت که در ورای دریای سرزمینی قرار دارد، نمیتواند از ۱۲ مایل بیشتر باشد و مبنای محاسبه این ۱۲ مایل را نیز خط مبدا (پائین ترین حد جزر) قرار داده بود. بهعبارتدیگر، کنوانسیون ۱۹۵۸ عرض دریای سرزمینی را به حقوق عرفی سپرده و در مورد منطقه نظارت نیز بسیار ممسک بود و تماماً جانب قدرتهای بزرگ دریایی را گرفته بود. این شرایط در کنوانسیون ۱۹۸۲ با تعیین حد دریای سرزمینی در حد ۱۲ مایل دریایی و حد منطقه انحصاری اقتصادی در حد ۲۰۰ مایل دریایی به نحو چشمگیری تغییر کرد. تحت این شرایط جدید، مسئله محدودیتهای عبور از دریای سرزمینی کشورها در چارچوب قاعده عبور بیضرر که شامل تنگهها هم میشود، بهویژه برای قدرتهای دریایی بینالمللی با حدت بیشتری مطرح کرد.
بهاینترتیب، با توجه به اینکه کنوانسیون ۱۹۸۲ عرض دریایی سرزمینی را در حد ۱۲ مایل دریایی (ماده ۳) از خط مبدأ، عرض منطقه نظارت را ۲۴ مایل دریایی از خط مبدأ (ماده ۳۳) و عرض منطقه اقتصادی انحصاری را در حد ۲۰۰ مایل دریایی (ماده ۵۷) از خط مبدأ تعیین کرد، دولتهای ساحلی تنگهها اختیارات گستردهتری یافتند که مورد مخالفت آمریکا و دیگر قدرتهای دریایی جهانی بود. همه این تدابیر جدید موجب شد تا مساحت منطقهای که در آن حق عبور و حق فعالیت اقتصادی مشابه دریاهای آزاد بود، بهطور عام و در شماری از تنگههای مهم بهطورخاص کاهش یابد و در دریایهای سرزمینی نیز رژیم حق عبور بیضرر در گستره وسیعیتری امکان اعمال بیابد و بهاینترتیب از گستره دریاهای آزاد کاسته شود.
در ارتباط با تنگهها، نهایتاً و پس از بحثهای طولانی و با اصرار قدرتهای جهانی، یک قاعده جدید تحت عنوان "حق عبور ترانزیت" برای شناورها و هواپیماها در تنگههای بینالمللی ایجاد شد. تعریف، قواعد و ویژگیهای این حق عبور ترانزیت در بخش سوم کنوانسیون ۱۹۸۲ تشریح شده است. بر اساس ماده ۳۷ این کنوانسیون، حق عبور ترانزیت در مورد "تنگههایی اعمال میشود که مورد استفاده دریانوردی بینالمللی بین یک بخش از دریاهای آزاد یا یک منطقه اقتصادی انحصاری و یک بخش دیگر از دریاهای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری باشد. "
این تعریف شامل تنگه هرمز که دریای عمان را به خلیجفارس متصل میکند، میشود. ماده ۳۹ کنوانسیون، تکالیف کشتیهای عبوری در چارچوب حق عبور ترانزیت را مشخص کرده است. این تکالیف اگرچه در مقایسه با تکالیف کشتیها در چارچوب حق عبور بیضرر با اجمال بیشتری برگزار شده و تا حدی محدودتر است، اما از جهاتی نیز مشابه همان تکالیف است. بهاینترتیب، بر اساس این کنوانسیون، شناورهای خارجی حق عبور بدون مانع و غیرقابل تعلیق از تنگهها را به دست آوردهاند. در مقابل، برای دولتهای ساحلی نیز حقوقی در نظر گرفته شده است.
بر اساس این کنوانسیون، شناورها و هواپیماهای خارجی نیز در جریان عبور از تنگهها دارای تکالیفی هستند. مطابق بند ۱ ماده ۳۹، کشتیهایی که در حال عبور ترانزیت هستند، باید بدون توقف و با سرعت معمول عبور کنند؛ از هر فعالیتی به غیر از فعالیتهای معمول مربوط به عبور بیوقفه و سریع خودداری کنند، مگر اینکه به دلیل فورس ماژور ناچار از اقدامی شوند؛ از هرگونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی کشورهای ساحلی تنگه خودداری نمایند و از ارتکاب هر عملی که در تعارض با اصول حقوق بینالملل به نحوه مصرح در منشور ملل متحد است، اجتناب کنند.
در باره حقوق و تکالیف کشور ساحلی و شناورهای عبوری در تنگه هرمز، بند ۱ ماده ۳۸ کنوانسیون، تأکید کرده که "کلیه کشتیها و هواپیماها از حق ترانزیت برخوردار هستند و این حق نباید سلب شود. " مطابق بند ۲ ماده ۳۸ کنوانسیون، عبور ترانزیت عبارت است از "اعمال ... آزادی دریانوردی و پرواز بر فراز [تنگه] صرفاً با هدف عبور بیوقفه و سریع از تنگههای واقع در بین یک بخش از دریاهای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری و بخش دیگری از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری. " حق عبور ترانزیت عام و مطلق است و مطابق ماده ۴۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ "کشورهای ساحلی تنگهها نباید مانع عبور ترانزیت شوند و باید هر اطلاعاتی که در مورد هر خطری برای دریانوردی در تنگه یا پرواز بر فراز آن دارند، اطلاعرسانی کنند. هیچگونه تعلیقی در عبور ترانزیت نباید ایجاد شود. "
سؤال این است که آیا در عمل تفاوتی عمده و ماهوی بین "حق عبور ترانزیت"و "حق عبور بیضرر غیرقابل تعلیق" در تنگههای بینالمللی وجود دارد یا خیر و آیا اعمال یکی و رد دیگری میتواند عواقبی برای یک کشور ساحلی یک تنگه، ازجمله ایران در تنگه هرمز، داشته باشد. واقعیت این است که شباهتهای این دو قاعده به هم بسیار بیشتر از تفاوتهای آنها است. این هر دو قاعده بر لزوم "بیوقفه و سریع" بودن عبور کشتیهای خارجی از تنگهها تأکید دارند. ضمن اینکه در کنوانسیون ۱۹۸۲ تأکید بر این است که در عبور بیضرر کشتی خارجی باید از دست زدن به هر حرکتی که مغایر "صلح، نظم خوب و امنیت کشور ساحلی باشد" خودداری و مطابق قواعد حقوق بینالمللی عمل کند، (ماده ۱۹) در عبور ترانزیت تأکید شده که کشتی عبوری باید از "هرگونه تهدید و استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال سیاسی کشور ساحلی" یا "هر اقدامی در تعارض با اصول حقوق بینالملل" خودداری کند. (ماده ۳۹) بعلاوه، در ماده ۱۹ موارد دهگانهای برشمرده شده که کشتی در حال عبور بیضرر باید از آنها تخطی نکند درحالیکه در قاعده عبور ترانزیت تنها به لزوم رعایت قواعد زیستمحیطی اشاره شده است.
در ارتباط با تطبیق حق عبور ترانزیت با وضعیت جغرافیایی تنگه هرمز، لازم به ذکر است که محتوای بند اول ماده ۳۸ کنوانسیون حقوق دریاها قابل اعمال در این آبراه است و بر این پایه حق عبور ترانزیت در بخشی از تنگه هرمز لازمالاجرا نیست. توضیح اینکه مطابق بند ۱ ماده ۳۸ کنوانسیون، "اگر تنگه توسط یک جزیره متعلق به یک دولت ساحلی و خشکی اصلی آن کشور ایجاد شده باشد و راهی دریایی در سمت جزیره بهطرف دریا ... وجود داشته باشد، حق عبور ترانزیت اعمال نمیشود. " بهعبارتدیگر، ازآنجاکه جزایر هرمز، قشم، لارک و هنگام متعلق به ایران هستند، و راه دریایی مناسبی از سمت عمان وجود دارد، قاعده عبور ترانزیت از آبهای واقع در بین جزایر ایرانی و خشکی اصلی ایران قابل اعمال نیست.
طرح تفکیک ترافیک دریایی
طرح تفکیک ترافیک دریایی برای جلوگیری از وقوع حادثه در مسیرهای دریایی بینالمللی و مدیریت حرکت کشتیها در مسیرهای مجاز تردد دریایی با محوریت سازمان دریانوردی بینالمللی تهیه و با همکاری دولتهای عضو تصویب و بهعنوانمقرراتی الزامآور به کشتیها اعلام میشود.
با توجه به ویژگیهای طبیعی تنگه هرمز و خلیجفارس ازجملهباریکی تنگه، ترافیک سنگین، نفتکشهای بسیار بزرگ با آبخور بسیار زیاد، عمق کم نقاطی از آن تنگه و خلیجفارس، وجود جزیرهها و صخرهها و ناهمواریهای کف دریا و سکوهای حفاری و تأسیسات نظامی و نیز تردد شناورهای محلی در مسیرهای دریایی، وجود نزم (آمیزه غبار و مه) مه و طوفانهای شن تدوین و اجرای طرح تفکیک شناورها در تنگه هرمز و خلیجفارس از اهمیت بسیار بیشتری نسبت به دیگر مسیرهای دریایی برخوردار است.
یکی از عوامل مهم در تنظیم طرح تفکیک تردد دریایی عمق آبراه است. این عامل بهویژه در تنگه هرمز و خلیجفارس به خاطر ویژگیهای محیط این پهنه آبی حائز اهمیت است. اگرچه در داخل خلیجفارس مناطق عمیق در بخش شمالی و در جوار مرزهای ایران است، اما در تنگه هرمز برعکس، مناطق عمیق تر به ساحل عمان نزدیکتر است. به همین دلیل مسیرهای تردد دریایی در داخل تنگه هرمز نیز به ساحل عمان نزدیکتر است، بهنحویکه مسیرهای رفتوبرگشت طرح تردد دریایی در داخل تنگه هرمز تماماً در قلمرو آبهای سرزمینی عمان قرار دارند. اما شناورهای بسیار سنگین بعد از خروج از تنگه هرمز ناچار باید از آبهای سرزمینی ایران در مجاورت جزایر ایرانی تنب بزرگ و کوچک و فارور عبور کنند. با توجه به کمی عمق آب و وجود موانع دیگر تنها کمی کمتر از ۱۱ کیلومتر از این تنگه برای عبور نفتکشهای سنگین مناسب است.
طرح تفکیک دریایی برای تنگه هرمز مرکب از ۲ مسیر، هر یک به عرض ۲ مایل، یکی برای رفت و دیگری برای برگشت شناورها، است. این دو مسیر رفتوبرگشت با یک منطقه حائل به عرض ۲ مایل از هم جدا شدهاند. عرض نهچندان زیادی که این طرح تفکیک برای رفتوآمد شناورهای بزرگ، اعم از تجاری و نظامی، در نظر گرفته، جای مانوور زیادی برای شناورهای عظیم که بعضاً تا ۲ میلیون بشکه نفت ظرفیت دارند، باقی نمیگذارد و در صورت وقوع امر غیرمنتظرهای اجتناب از برخورد برای آنها بسیار دشوار است. ظرفیت عظیم نفتکشها و خطر نشت نفت که میتواند به فجایع زیستمحیطی بزرگی منجر شود، موجب شده تا اجرای دقیق طرح تفکیک دریایی از اهمیت زیادی برخوردار باشد. طبق عرف و مقررات موجود، کشتیها از سمت راست و شمال وارد تنگه و خلیجفارس میشوند و از سمت جنوب یعنی سمت عمان و در فاصله یک مایلی جزیره قوئن از خلیجفارس خارج و وارد دریای عمان میشوند. در داخل خلیجفارس جزایر ایرانی تنب بزرگ و کوچک و فارور این دو مسیر دریایی را از هم جدا میکنند. مسیری که به طرف غـرب، یعنی داخل میرود، از حدود ۱۸ کیلومتری شرق و شمال شرقی تنب بزرگ و از شـمال تختهسنگکوت و جزایر تنب بزرگ و کوچک و فارور میگذرد. مسیر جنـوبی بـه طـرف شرق و در جهت خروج از خلیجفارس از حدود پنج کیلومتری جنوب و جنوب غربی فـارور شـروع مـیشـود و پس از عبور از شمال جزیره بنی فارور (فارور کوچک) از داخل کانال واقع بین ایـن جزیـره و جزایـر فـارور و تنب کوچک و بزرگ عبور مینماید.
ایران و رژیم حقوقی تنگه هرمز
ایران برغم اینکه در نشستهای کنفرانس سوم حقوق دریاها شرکت و کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد، اما چون این سند به تصویب مجلس نرسیده است، ایران عضو این کنوانسیون محسوب نمیشود. با اینحال، چون ایران کنوانسیون ۱۹۸۲ را امضا کرده است، طبق ماده ۱۸ کنوانسیون قانون معاهدات مورخ ۱۹۶۹ میتواند بر مبنای این کنوانسیون دارای تعهدات و حقوقی باشد. حقوقی که ایران از ناحیه کنوانسیون ۱۹۸۲ میتواند داشته باشد، بهطور بالقوه به بخشهایی از آن چون افزایش عرض دریای سرزمینی، منطقه نظارت، منطقه اقتصادی انحصاری، بهرهبرداری از منابع دریاهای آزاد بهعنوان "میراث مشترک بشری" و مانند آنکه در گذشته سابقه عرفی یا قراردادی نداشته، مربوط میشود. البته مادام که یک کشور عضو یک کنوانسیون نیست، از حقوق قراردادی ایجاد شده در آن کنوانسیون نمیتواند در عمل بهرهمند شود. از نظر تکالیف نیز لازم به ذکر است که کشوری که عضو یک معاهده نیست، تکلیفی هم نسبت به آن ندارد و تنها باید مفاد ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۶۹ را که در فوق به آن اشاره شد، رعایت کند.
در مورد دلیل عدم عضویت ایران در کنوانسیون ۱۹۸۲، نماینده ایران هنگام امضای کنوانسیون تحفظاتی را اعلام کرد که باید آن را حاوی بخش عمده دلایل عدم الحاق ایران به شمار آورد. خلاصه اهم این تحفظات و دیگر دلایل عدم الحاق ایران به شرح زیر است:
- ایران از ابتدا یعنی از زمان کنوانسیون ۱۹۵۸ روشن کرد که با حق عبور بیضرر مشکل دارد. نماینده ایران در زمان امضای آن کنوانسیون در سال ۱۹۵۸ نسبت به ماده ۱۴ آن در مورد حق عبور بیضرر در ارتباط با کشورهای بدون ساحل دریا اعلام تحفظ کرد. شاید به این دلیل، اگرچه ایران کنوانسیون مذکور را امضا کرد اما از تصویب و الحاق به آن خودداری کرد. در جریان مذاکره و تصویب کنوانسیون حقوق دریاها نیز ایران از ابتدا روشن کرد که با ترتیبات عبور بیضرر کشتیهای نظامی خارجی از دریای سرزمینی کشور ساحلی به نحو مقرر در کنوانسیون ۱۹۸۲ مشکل دارد. نماینده ایران حین امضای این کنوانسیون، با استناد به حقوق عرفی بینالمللی، گفت: "مفاد ماده ۲۱ اگر به همراه مواد ۱۹ ... و ۲۵ ... مدنظر قرار گیرد، (هرچند بهطورضمنی) حق کشورهای ساحلی برای اتخاذ تدابیر لازم برای حفاظت از منافع امنیتیشان، از طریق تصویب قانون و مقررات، از جمله با هدف الزام کشتیهای نظامی خارجی به دریافت مجوز قبلی برای عبور بیضرر از آبهای سرزمینی را مورد شناسایی قرار میدهد. "
لازم به ذکر است که ماده ۲۱ کنوانسیون، قانونگذاری توسط کشور ساحلی در مورد عبور بیضرر از قلمرو دریای سرزمینی را صرفاً در چارچوب بندهای این ماده مجاز دانسته است که وضع مقررات در مورد ملزم کردن شناورهای نظامی خارجی به کسب اجازه قبلی برای عبور از دریای سرزمینی در زمره آنها نیست. با اینحال این درست است که ماده ۲۱ نافی حق کشور ساحلی برای قانونگذاری داخلی با هدف الزام شناورهای نظامی بیگانه به کسب اجازه قبلی نیست. موضوع کسب اجازه شناورهای نظامی برای عبور بیضرر معضلی قدیمی است که در جریان تدوین کنوانسیون ۱۹۵۸ نیز مطرح بود، اما پذیرفته نشد. با این حال، ایران در عمل طبق ماده ۹ قانون مناطق دریایی خود، عبور بیضرر شماری از شناورها، از جمله شناورهای جنگی، را منوط به موافقت قبلی مقامات صالحه ایرانی کرده است. ایران با توجه به عرف قدیمی در این زمینه میتواند همچنان بر نظر خود تأکید کند و به اعتراض خود ادامه دهد.
لازم به ذکر است که ماده ۴۲ کنوانسیون اجازه قانونگذاری به کشور ساحلی تنگهها در ارتباط با حق عبور ترانزیت را صرفاً در ارتباط برخی امور مانند ایمنی دریانوردی، حفظ محیطزیست، ماهیگیری، تخلیه و بارگیری و مانند آن و به شرط اعمال بدون تبعیض این قوانین داده است. ماده ۴۰ نیز پژوهش و نقشهبرداری دریایی توسط شناورهای خارجی را موکول به کسب اجازه قبلی از کشور ساحلی تنگه میداند. ایران در ماده ۸ قانون مناطق دریایی خود را مجاز به "تعلیق حق عبور بیضرر... از بخشهایی از دریای سرزمینی خود" اعلام کرده که مغایرتی با بند ۳ ماده ۲۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ و نیز بند ۳ ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ ندارد. اما اگر این حق به آبهای سرزمینی در تنگه هرمز نیز تعمیم داده شده باشد، با ماده ۴۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ و نیز بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ که ایران عضو آن است، در تعارض قرار میگیرد. ضمنا باید در نظر داشت که این مباحث مربوط به آبهای سرزمینی ایران است که در شمال خط منصف تنگه هرمز قرار دارد و شامل آبهای سرزمینی عمان در جنوب این خط منصف نمیشود.
- نماینده ایران در کنفرانس به حقّ عبور ترانزیتی از تنگهها که نوآوری کنوانسیون ۱۹۸۲ بود، اعتراضی نداشت. در قانون مناطق دریایی ایران نیز هیچ اشارهای به این تأسیس حقوقی جدید نشده است. این امر میتواند حاکی از نداشتن نظر منفی نسبت به این قاعده باشد.
در عمل نیز از آنجا که به نظر میرسد عبور ترانزیتی شناورهای خارجی از هر نوع در تنگه هرمز از دریای سرزمینی عمان انجام میشود، ایران نمیتواند اعتراضی به این امر داشته باشد. اما ایران به لحاظ تاریخی و سیاسی همیشه مخالفت "حضور پیوسته نیروهای نظامی بیگانه در خلیجفارس" و تردد شناورهای جنگی بیگانه در خلیجفارس و تنگه هرمز و خواستار اعمال ممنوعیت یا محدودیت در مورد آن بوده است.
با اینحال، نماینده ایران در زمان امضای کنوانسیون حقوق دریاها اعلام کرد که "حق عبور ترانزیت" را تنها در مورد آن گروه از کشورها اعمال خواهد کرد که کنوانسیون را تصویب کرده باشند. این به این معنی است که ایران حق عبور ترانزیت کلیه شناورها خارجی را که پرچم کشورهای عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ را داشته باشند، محترم میشمارد و در مورد دیگر کشورها، از جمله آمریکا، ایران قانون داخلی خود یا کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸ را اعمال خواهد کرد. لازم به یادآوری است که کنوانسیون ۱۹۵۸ نیز حق عبور بیضرر را غیرقابل تعلیق میداند.
- ملاحظه دیگر ایران در مورد صلاحیت اجباری یک دادگاه برای حلوفصل اختلافات ناشی از اجرای کنوانسیون است. در ماده ۲۸۶ در ارتباط با "رویههای اجباری برای اتخاذ تصمیمات الزامآور" کنوانسیون تصریح شده که در صورت عدم رفع اختلافات از طرق دیگر و درخواست یکی از طرفهای اختلاف، موضوع به دادگاه صاحب صلاحیت ارجاع میشود. نماینده ایران در سخنان خود تأکید کرد که فعلاً در مورد مفاد این ماده و نیز ماده مربوطه دیگر یعنی ماده ۲۹۸ اعلام تحفظ میکند و نظر خود را در مورد موضوع این مواد در موقع خود اعلام خواهد کرد.
مواضع حقوقی آمریکا و تنگه هرمز
آمریکا به رغم آنکه یکی از فعالترین شرکتکنندگان در کنفرانس سوم حقوق دریاها بود، اما خروجی آن را هنوز امضا و تصویب نکرده و به آن ملحق نشده است. با گذشت زمان مشخص شد که مهمترین مشکل آمریکا با کنوانسیون ۱۹۸۲ ناشی از بخش ۱۱ آن در مورد میراث مشترک بشری نامیده شدن کف و زیرکف دریاهای آزاد و نحوه بهرهبرداری از منابع آن است. معرفی منابع دریاهای آزاد بهعنوان "میراث مشترک بشری" مورد اعتراض آمریکا است که مدعی است با اقتصاد آزاد ناسازگار است و از ویژگیهای اقتصاد کمونیستی است و در صورت تثبیت میتواند بهعنوان سابقهای برای منابع موجود در فضای ماوراء جو مورد استناد قرارگیرد و ... مواضع آمریکا در مورد این کنوانسیون در یک نشست سنا توسط نماینده رئیس جمهور وقت آمریکا، دونالد رامسفلد، تشریح شده است.
به رغم اینکه آمریکا عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ نیست، اما آن را به عنوان اقدامی در جهت تدوین حقوق عرفی بینالمللی به رسمیت میشناسد. آمریکا همچنین مدعی است که قاعده حق عبور ترانزیت از تنگههای بینالمللی نیز یک قاعده عرفی بوده که در کنوانسیون گنجانده شده است. در دهه ۱۹۸۰ نیز دولت ریگان از طریق انتشار اعلامیه، اقدام به وسعت بخشیدن به دریای سرزمینی خود تا حد ۱۲ مایل دریایی و منطقه اقتصادی انحصاری تا حد ۲۰۰ مایل کرد. بهاینترتیب آمریکا عملاً تمام بخشهای کنوانسیون را پذیرفته و تنها مانع در راه الحاق به آن بخش ۱۱ کنوانسیون در مورد منابع کف و زیر کف دریاهای آزاد و نحوه بهرهبرداری از آن است که جریانهای محافظهکار در آمریکا سخت با آن مخالفاند. سایر کشورهای توسعه یافته مانند انگلیس، فرانسه، آلمان، ژاپن و ... که در جریان تدوین کنوانسیون مواضع مشابهی با مواضع آمریکا داشتند، بعداً به کنوانسیون ملحق شدند. علاوه بر اینکه همه کشورهای عضو اتحادیه اروپا عضو کنوانسیون هستند، این اتحادیه نیز بهعنوان یک نهاد مستقل به کنوانسیون پیوسته است. بهاینترتیب، تنها ۱۵ کشور عضو سازمان ملل از امضا و تصویب کنوانسیون خودداری کردهاند که شماری از آنها مانند کشورهای آسیای میانه محاط در خشکی هستند.
مواضع حقوقی دیگر کشورهای خلیجفارس
عمان که دیگر کشور ساحلی تنگه هرمز است، کنوانسیون ۱۹۸۲ را امضا و تصویب کرده است. بااینحال، موضع رسمی عمان نیز مانند ایران این است که عبور کشتیهای جنگی خارجی از دریای سرزمینی آن کشور باید با اجازه قبلی انجام شود. نماینده عمان نیز هنگام امضا و تصویب کنوانسیون اعلام کرد که حق عبور بیضرر و حق عبور ترانزیت مانع از آن نیست که کشور ساحلی تدابیر لازم برای حفاظت از منافعش در ارتباط با صلح و امنیت، "بهویژه امکان مطالبه مجوز قبلی برای عبور کشتیهای جنگی از دریای ساحلیاش به شمول آبهای تنگه هرمز اتخاذ کند. " اگرچهقانون داخلی عمان (یک فرمان سلطان قابوس به تاریخ ۱۹۸۱) با مفاد کنوانسیون ۱۹۸۲ مغایرت دارد، اما اقدامی از سوی عمان برای تغییر قانون داخلی انجام نشده است.
علاوه بر عمان دیگر کشورهای خلیجفارس یعنی عربستان، عراق، کویت، بحرین و قطر نیز عضو کنوانسیون قانون دریاها هستند، یعنی آن را امضا و تصویب کردهاند. امارات تنها کشور دیگر خلیجفارس است که مانند ایران این کنوانسیون را امضا کرده، اما هنوز آن را تصویب نکرده است. در مجموع تاکنون ۱۶۷ کشور این کنوانسیون را تصویب کردهاند و ۱۴ کشور آن را امضا کردهاند.
